XNUMX người đã chết đêm qua ở Oahu, khi một chiếc máy bay Beech 65-A90 bị rơi ngay sau khi cất cánh từ Sân bay Dillingham oở Bờ Bắc của Oahu, Hawaii. Đây được coi là thảm họa hàng không thương mại chết người nhất ở Bang Hawaii của Mỹ trong XNUMX năm qua.
Chiếc máy bay này rõ ràng đã từng có vấn đề. Vào năm 2016, Ủy ban An toàn Giao thông Vận tải Quốc gia (NTSB) đã đăng báo cáo sau đây về một sự cố khi chiếc máy bay này được sử dụng ở California.
Vào ngày 23 tháng 2016 năm 1900, vào khoảng 65 giờ ban ngày Thái Bình Dương, một chiếc Beech 90-A256, N83TA, đã bị thiệt hại nghiêm trọng sau khi mất kiểm soát trong khi leo ra gần Sân bay Byron (C14) Byron, California. Phi công thương mại và 80896 hành khách không bị thương. Máy bay đã được đăng ký N14 LLC và được vận hành bởi Bay Area Skydiving theo các quy định của 91 Bộ luật Quy định Liên bang Phần 83. Các điều kiện khí tượng trực quan đã áp dụng và không có kế hoạch bay nào được nộp cho chuyến bay lặn trên bầu trời. Chuyến bay địa phương khởi hành C1851 vào khoảng năm XNUMX.
Theo phi công, khi máy bay gần đến khu vực nhảy và độ cao dự kiến, khoảng 12,500 ft, mực nước biển, anh ta bắt đầu rẽ trái để xếp hàng cho khu vực thả. Ông cho biết tốc độ bay của máy bay hơi chậm và sau đó "đột nhiên máy bay đột ngột dừng lại, lăn sang trái và bắt đầu quay mũi xuống". Ông tuyên bố rằng chiếc máy bay "đã lăn một vài vòng quay thùng". Một trong những người nhảy, ngồi ở ghế đồng phi công, đã nghe thấy “tiếng nổ lớn” trong quá trình phục hồi và nói rằng “phi công đã không điều chỉnh giảm tốc trong quá trình phục hồi, khiến máy bay tăng quá tốc độ”. Vận động viên nhảy cầu nói thêm rằng trong quá trình hồi phục, anh ta cảm thấy lực g tác động lên bụng mình. Phi công nói rằng anh ta tạm thời phục hồi máy bay ở trạng thái ngang với cánh trong vài giây và quan sát thấy máy bay đang lệch khoảng 90 ° so với hướng dự kiến và tốc độ bay chậm lại.
Sau đó, phi công cho biết có một "cú sốc" đối với các bộ điều khiển và "đồng thời chiếc máy bay đột ngột lao mạnh sang trái", dừng lại lần thứ hai và bắt đầu quay xuống. Phi công nói với các thợ lặn nhảy ra khỏi máy bay. Các vận động viên nhảy dù đã tuân thủ và tất cả họ đều đã thoát khỏi máy bay thành công trong sự kiện quay thứ hai này. Sau đó, phi công bắt đầu các quy trình khôi phục vòng quay mà không có hiệu quả rõ ràng thông qua khoảng 9 vòng quay và nói rằng tốc độ cuộn nhanh hơn rất nhiều so với sự kiện quay đầu tiên. Sau đó, anh ta kéo cả hai cần điều khiển cánh quạt đến vị trí lông vũ và có thể thoát ra khỏi vòng quay. Anh ấy đã phục hồi máy bay về trạng thái ngang bằng cánh và cao độ, nhưng ngay sau đó, chiếc máy bay “bẻ trái” và dừng lại lần thứ ba. Phi công đã phục hồi máy bay một lần nữa bằng cách hạ thấp độ cao và tăng tốc độ bay.
Phi công quay ngược lại sân bay và do máy bay đang xử lý không bình thường, anh ta đã điều chỉnh phần cắt thang máy về vị trí hướng lên hoàn toàn để giúp anh ta duy trì chuyến bay thẳng và bằng phẳng. Ông tuyên bố rằng toàn bộ thiết lập chỉnh sửa mũi đã được sử dụng trong phương pháp này. Ngoài ra, phi công đã bay tiếp cận nhanh hơn 15 hải lý so với yêu cầu, để bù đắp cho vấn đề kiểm soát làm giảm hiệu suất thang máy rõ rệt.
Phi công mô tả cuộc hạ cánh thấp so với một cuộc hạ cánh bình thường. Sau khi hạ cánh xuống C83, một nhân chứng quan sát thấy thiết bị ổn định ngang bên phải của máy bay, với thang máy đi kèm, đã bị mất tích. Các bộ phận máy bay tách ra sau đó được đặt trong một lĩnh vực một vài dặm về phía nam của sân bay.
Phi công báo cáo rằng không có bất thường nào xảy ra với máy bay trong các chuyến bay trước đó vào ngày hôm đó, hoặc trong quá trình kiểm tra trước chuyến bay của anh ta cho chuyến bay gặp nạn. Ông nói rằng thời tiết rõ ràng và có một chút ánh sáng. Hơn nữa, anh ta báo cáo không có vấn đề động cơ nào trong chuyến bay.
Kiểm tra sau tai nạn máy bay cho thấy vỏ trên và dưới của cánh không có gì đáng chú ý. Các giá gắn động cơ và các điểm gắn bộ ổn định ngang bên trái đã được kiểm tra xem có hoạt động quá tải hay không, nhưng không quan sát được. Không có dấu hiệu rung lắc nào được quan sát thấy trên bộ ổn định ngang bên trái.
Đã kiểm tra bộ ổn định ngang bên phải, có gắn thang máy, đã tách khỏi máy bay. Thang máy bên phải và tab cắt thang máy vẫn được gắn vào các điểm đính kèm tương ứng của chúng. Gãy được quan sát thấy trên các thanh ngang chính và cạnh sau trên thanh ổn định ngang bên phải. Có một số nếp nhăn trên bề mặt da. Giá đỡ phụ kiện kết nối bộ ổn định ngang bên phải với máy bay và với bộ ổn định ngang khác, có các bề mặt đứt gãy ở phía bên phải nơi gắn bộ ổn định ngang bên phải.
Các phần của bộ ổn định ngang bên phải, thang máy và khung đính kèm đã được gửi đến Phòng thí nghiệm Vật liệu của Ban An toàn Giao thông Vận tải Quốc gia để kiểm tra thêm. Kiểm tra quang học phóng đại của các bề mặt đứt gãy cho thấy các đặc điểm phù hợp với sự phân tách ứng suất quá mức. Không có dấu hiệu mệt mỏi hoặc ăn mòn được quan sát thấy. Các dạng biến dạng và đứt gãy ở các thanh trụ ổn định ngang bên phải là dấu hiệu của việc đầu trụ ổn định bị uốn cong lên và thanh trụ dưới cũng bị rách mạng lưới hướng lên.
Quá trình phục hồi vòng quay hướng dẫn sử dụng của máy bay cho biết: “ngay lập tức di chuyển cột điều khiển hoàn toàn về phía trước, đặt bánh lái hoàn toàn ngược lại với hướng quay và giảm công suất trên cả hai động cơ ở chế độ không tải. Ba hành động này nên được thực hiện đồng thời càng gần càng tốt, sau đó tiếp tục giữ vị trí điều khiển này cho đến khi ngừng xoay và sau đó vô hiệu hóa tất cả các điều khiển và thực hiện kéo ra suôn sẻ. Ailerons nên trung lập trong quá trình hồi phục ”.
Trọng lượng và độ cân bằng của máy bay đã được tính toán cho chuyến bay gặp nạn. Trọng tâm (CG) được ước tính là khoảng 6-7 đơn vị ở phía sau giới hạn. Do trọng tâm (cg) nằm ngoài giới hạn, không thể xác định được trọng lượng tối đa cho phép tại thời điểm xảy ra tai nạn. Theo Sổ tay Kiến thức Hàng không về Phi công của FAA, “khi CG di chuyển về phía sau, tình trạng kém ổn định hơn xảy ra, làm giảm khả năng tự điều khiển của máy bay sau khi điều động hoặc nhiễu động.”
