An toàn hàng không: Quản lý mệt mỏi

Trong hoạt động hàng không, quản lý mệt mỏi là quan trọng vì nó làm giảm khả năng của một cá nhân để thực hiện hầu hết các nhiệm vụ hoạt động. Điều này rõ ràng có ý nghĩa đối với hiệu quả hoạt động, nhưng trong các tình huống mà các cá nhân đang thực hiện các hoạt động quan trọng về an toàn, hiệu suất do mệt mỏi cũng có thể gây ra hậu quả cho các kết quả an toàn. Mệt mỏi là hệ quả tự nhiên của sinh lý con người.

Vì mệt mỏi bị ảnh hưởng bởi tất cả các hoạt động thức giấc (không chỉ do nhu cầu công việc), nên việc quản lý mệt mỏi phải là trách nhiệm chung giữa Nhà nước, các nhà cung cấp dịch vụ và các cá nhân.

Sơ lược về lịch sử chuyến bay và / hoặc giới hạn nhiệm vụ

Đối với hầu hết người lao động, giờ làm việc là một phần của các điều kiện làm việc và các gói thù lao được thiết lập thông qua các thỏa thuận công nghiệp hoặc luật pháp xã hội. Chúng không nhất thiết phải được thiết lập từ góc độ an toàn.

Tuy nhiên, cần hạn chế phi công'giờ bay và giờ làm việc vì mục tiêu an toàn bay đã được công nhận trong ICAO Tiêu chuẩn và Thực hành Khuyến nghị (SARP) trong ấn bản đầu tiên của Phụ lục 6 được xuất bản năm 1949. Vào thời điểm đó, ICAO SARPs yêu cầu người điều hành phải chịu trách nhiệm thiết lập các giới hạn thời gian bay để đảm bảo rằng “sự mệt mỏi, xảy ra trong một chuyến bay hoặc các chuyến bay kế tiếp hoặc tích tụ trong một khoảng thời gian, đã không gây nguy hiểm cho sự an toàn của chuyến bay ”. Các giới hạn này phải được Nhà nước phê duyệt.

Đến năm 1995, ICAO SARPs yêu cầu các Quốc gia thiết lập thời gian bay, thời gian làm nhiệm vụ bay và thời gian nghỉ cho quốc tế chuyến bay và tiếp viên. Quốc gia bắt buộc phải xác định "ranh giới được thông báo" nhằm giải quyết nguy cơ mệt mỏi chung cho các hoạt động bay trên toàn quốc. ICAO SARPs không xác định được giờ bay và giờ làm việc thực tế tại thời điểm nào vì nó đã được chứng minh là không thể xác định được các giới hạn toàn cầu nhằm giải quyết đầy đủ các bối cảnh hoạt động ở các khu vực khác nhau. hạn chế đối với hoạt động trong nước. Các quốc gia thường sử dụng các giới hạn chuyến bay và nhiệm vụ cho phi hành đoàn trực thăng giống như đối với phi hành đoàn hàng không.

Sai lầm của các giới hạn về chuyến bay và / hoặc nhiệm vụ là ở trong đó có nghĩa là các hoạt động luôn an toàn. Việc mua vào sai lầm này cho thấy rằng lập lịch trình đến giới hạn là đủ để quản lý các rủi ro liên quan đến mệt mỏi. Tuy nhiên, các sửa đổi gần đây hơn về SARP liên quan đến các giới hạn quy định đã nêu bật trách nhiệm của nhà điều hành trong việc quản lý các rủi ro liên quan đến mệt mỏi cụ thể của họ trong giới hạn sử dụng quy trình SMS của họ.

Và sau đó là FRMS….

Hệ thống Quản lý Rủi ro Mệt mỏi (FRMS) đại diện cho cơ hội cho các nhà khai thác sử dụng các nguồn lực của họ hiệu quả hơn và tăng tính linh hoạt trong hoạt động ngoài các giới hạn quy định, đồng thời duy trì hoặc thậm chí cải thiện an toàn. Khi triển khai FRMS, người vận hành sẽ phải chứng minh cho Quốc gia thấy rằng những gì họ đề xuất làm và cách họ tiếp tục hoạt động theo FRMS là an toàn.

Năm 2011, các SARP cho phép FRMS như một phương tiện thay thế để tuân thủ các giới hạn theo quy định đã được phát triển cho chuyến bay máy bay và phi hành đoàn (Phụ lục 6, Phần I). Vào thời điểm phát triển, cần phải giải quyết những lo ngại rằng các nhà khai thác hàng không sẽ coi đây là cơ hội để lên lịch trình hoàn toàn vì lợi ích kinh tế với chi phí an toàn. Do đó, mặc dù thường được gọi là phương pháp tiếp cận “dựa trên hiệu suất”, nhưng FRMS SARP rất mang tính quy định về các yếu tố cần thiết của một FRMS và yêu cầu Nhà nước phê duyệt rõ ràng FRMS của người vận hành.

Kể từ đó, các FRMS SARP tương tự đã được áp dụng cho các chuyến bay trực thăng và tiếp viên vào năm 2018 (Phụ lục 6, Phần III, Phần II).

Nhưng kiểm soát viên không lưu thì sao?

Mặc dù có tác động rõ ràng đến kết quả an toàn chuyến bay, ICAO SARPs chưa bao giờ yêu cầu giới hạn số giờ làm việc đối với nhân viên kiểm soát không lưu mặc dù một số Quốc gia đã có những giới hạn về giờ làm việc đối với kiểm soát viên không lưu trong nhiều năm. Đây là về để thay đổi. Các sửa đổi đối với Phụ lục 11, có hiệu lực vào năm 2020, sẽ yêu cầu các Quốc gia ICAO thiết lập các giới hạn nhiệm vụ và quy định các phương thức lập lịch trình nhất định cho kiểm soát viên không lưu. Đối với các hoạt động hàng không và trực thăng quốc tế, các Quốc gia sẽ có tùy chọn thiết lập các quy định FRMS cho các nhà cung cấp dịch vụ không lưu.

Quản lý mệt mỏi SARPs hôm nay

Hôm nay, Quản lý mệt mỏi của ICAO SARP hỗ trợ cả phương pháp tiếp cận theo quy định và FRMS để kiểm soát sự mệt mỏi như:

• Cả hai cách tiếp cận đều dựa trên các nguyên tắc khoa học, kiến ​​thức và kinh nghiệm hoạt động có tính đến:
  • nhu cầu ngủ đủ giấc (không chỉ nghỉ ngơi trong khi thức) để phục hồi và duy trì tất cả các khía cạnh của chức năng thức dậy (bao gồm sự tỉnh táo, hoạt động thể chất và tinh thần, và tâm trạng);
  • nhịp sinh học dẫn đến những thay đổi trong khả năng thực hiện công việc trí óc và thể chất, và xu hướng ngủ (khả năng đi vào giấc ngủ và duy trì giấc ngủ) trong suốt 24 ngày;
  • sự tương tác giữa mệt mỏi và khối lượng công việc trong ảnh hưởng của chúng đến hiệu suất thể chất và tinh thần; và
  • bối cảnh hoạt động và rủi ro an toàn mà một cá nhân bị suy giảm mệt mỏi thể hiện trong bối cảnh đó.
• Các quốc gia tiếp tục có nghĩa vụ giới hạn thời gian bay và làm nhiệm vụ nhưng không có nghĩa vụ thiết lập các quy định của FRMS. Khi các quy định của FRMS được thiết lập, nhà khai thác / nhà cung cấp dịch vụ không thể quản lý, một số hoặc tất cả các hoạt động của mình theo FRMS, sau khi được chấp thuận để làm như vậy.
• Các quy định quản lý mệt mỏi theo quy định hiện cung cấp đường cơ sở, xét về mức độ tương đương an toàn, từ đó đánh giá FRMS.

Trong thực tế…

Trong các hãng hàng không:  Việc sửa đổi Quản lý mệt mỏi cho Phụ lục 6, Phần I, vào năm 2011 đã khiến nhiều Quốc gia xem xét lại các quy định về giới hạn bắt buộc đối với phi công dựa trên các nguyên tắc và kiến ​​thức khoa học (tham khảo hộp văn bản) và xác định các yêu cầu khác đối với người vận hành để quản lý các rủi ro liên quan đến mệt mỏi của họ trong các giới hạn quy định. Ít Quốc gia đã xem xét các quy định giới hạn mang tính quy định của họ đối với tiếp viên.

Trong mọi trường hợp, mặc dù đã tập trung vào việc cung cấp đủ cơ hội để ngủ và phục hồi, việc thay đổi các giới hạn về chuyến bay và nhiệm vụ hiện tại vẫn là một nhiệm vụ rất nhạy cảm và khó khăn vì nó ảnh hưởng đến thu nhập và điều kiện làm việc cũng như những ràng buộc của các thỏa thuận việc làm đã có từ trước. Nó càng trở nên khó khăn hơn đối với các Quốc gia có quy định về thời gian bay và thời gian làm việc.

Khi các Quốc gia đã xem xét các giới hạn chuyến bay và nhiệm vụ theo quy định của họ, việc nâng cao nhận thức về mối quan hệ giữa giấc ngủ và hiệu suất đã giúp làm nổi bật trách nhiệm của cá nhân thành viên phi hành đoàn và hãng hàng không trong việc kiểm soát sự mệt mỏi, và trong một số trường hợp đã dẫn đến việc ngồi trong giới hạn quy định. cùng với một bộ quy định làm cho các trách nhiệm này rõ ràng hơn, ví dụ như Chương trình Quản lý Rủi ro Mệt mỏi của FAA, các yêu cầu về Quản lý Mệt mỏi của EASA, các yêu cầu về Quản lý Mệt mỏi của CASA và Chương trình Quản lý Mệt mỏi của CAA Nam Phi.

Nhiều Quốc gia đã thiết lập hoặc có kế hoạch thiết lập các quy định FRMS, thường được khuyến khích bởi các hãng hàng không của họ. Thách thức của FRMS đối với các Quốc gia tiếp tục là liệu họ có đủ nguồn lực để cung cấp sự giám sát cần thiết từ quan điểm khoa học và dựa trên hiệu suất hay không, đặc biệt khi các quy định tương tự thường áp dụng cho nhiều hoạt động bay nội địa. Mặc dù các yêu cầu của FRMS là phức tạp và tốn thời gian, nhưng một số hãng hàng không cho đến nay đã quản lý để được chấp thuận FRMS cho các đường bay cụ thể đã nhận thấy rằng sự linh hoạt trong hoạt động đạt được là rất đáng để nỗ lực.

Trong Hoạt động Trực thăng:  Đối với một số Quốc gia, những sửa đổi gần đây của Phụ lục 6, Phần II (Mục II) đã nhấn mạnh sự cần thiết phải thiết lập các giới hạn thời gian bay và nhiệm vụ cho các thành viên phi hành đoàn trực thăng liên quan tốt hơn đến bối cảnh hoạt động của trực thăng, thay vì sử dụng các giới hạn như đối với phi công hàng không. Trong giới hạn đó, nhà điều hành trực thăng dự kiến ​​sẽ xây dựng lịch trình phi hành đoàn sử dụng cả khoa học về sự mệt mỏi cũng như kiến ​​thức và kinh nghiệm vận hành.

Hướng dẫn quản lý mệt mỏi mới dành cho người vận hành máy bay trực thăng, hiện đang được phát triển tại ICAO, xác định các nguyên tắc lập lịch trình chung dựa trên khoa học về sự mệt mỏi để hướng dẫn người điều hành máy bay trực thăng xây dựng lịch trình “nhận biết mệt mỏi” mang lại cơ hội tối ưu cho giấc ngủ và phục hồi (tham khảo hộp văn bản).

Tuy nhiên, thách thức đặc biệt trong hoạt động trực thăng là rất nhiều hoạt động trực thăng không được lên lịch đột xuất. Trong khi một số nhà khai thác máy bay trực thăng sẽ có thể hoạt động trong các giới hạn quy định và quản lý hiệu quả rủi ro mệt mỏi bằng cách sử dụng SMS, nhiều loại hoạt động của máy bay trực thăng, chẳng hạn như những hoạt động đòi hỏi phản ứng đột xuất, tức thì, có thể trong các môi trường rủi ro cao, sẽ được hưởng lợi từ sự linh hoạt trong hoạt động và lợi ích an toàn của một FRMS.

Trong Dịch vụ Kiểm soát Không lưu: Năm tới, các quốc gia dự kiến ​​sẽ thiết lập giới hạn giờ làm việc theo quy định cho các kiểm soát viên không lưu, trong khi các quy định của FRMS vẫn là tùy chọn và có thể được thiết lập bất cứ lúc nào. Tuy nhiên, bản chất của mối quan hệ giữa Nhà cung cấp Dịch vụ Điều hướng Hàng không (ANSP) và Nhà nước sẽ ảnh hưởng đến cách thức triển khai các quy định về quản lý mệt mỏi. Trong hầu hết các trường hợp, Nhà nước chỉ giám sát một ANSP và mặc dù có xu hướng tư nhân hóa hiện nay, nhiều ANSP thuộc sở hữu của Nhà nước toàn bộ hoặc một phần.

Trong một lĩnh vực công nghiệp thường tự điều chỉnh, sự khác biệt giữa phương pháp quản lý mệt mỏi theo quy định và FRMS có thể trở nên mờ nhạt. Tuy nhiên, việc không tập trung vào vấn đề an toàn và không chỉ tính hiệu quả của tổ chức hoặc sở thích cá nhân có thể sẽ ảnh hưởng đáng kể đến cách xây dựng lịch trình làm việc của người kiểm soát trong ANSP trên toàn thế giới. Đây là "xem không gian này".

Hướng dẫn Quản lý Mệt mỏi cho các Quốc gia ICAO

Sổ tay hướng dẫn Giám sát các phương pháp tiếp cận quản lý mệt mỏi (Tài liệu 9966) đã nhận được một bản cập nhật khác trong năm nay - Phiên bản 2 (Đã sửa đổi) - và một phiên bản chưa chỉnh sửa (chỉ bằng tiếng Anh) sẽ sớm thay thế sổ tay hiện tại có sẵn để tải xuống tại đây. Trên trang web này, bạn cũng có thể tìm thấy những điều sau:

• Hướng dẫn quản lý mệt mỏi cho người điều hành hãng hàng không (Tái bản lần thứ 2, 2015)
• Hướng dẫn quản lý mệt mỏi cho các nhà khai thác hàng không chung của Máy bay lớn và Turboject (Phiên bản đầu tiên, 1)
• Hướng dẫn quản lý mệt mỏi cho các nhà cung cấp dịch vụ không lưu (Ấn bản đầu tiên, 1)
• Hướng dẫn quản lý mệt mỏi cho người vận hành máy bay trực thăng (Phiên bản đầu tiên) dự kiến ​​sẽ có vào cuối năm nay.

Hướng dẫn quản lý mệt mỏi cho người vận hành máy bay trực thăng (Phiên bản đầu tiên) dự kiến ​​sẽ có vào cuối năm nay.

Tác giả, Tiến sĩ Michelle Millar, là Cán bộ Kỹ thuật (Nhân tố Con người) và Giám đốc Chương trình NGAP tại ICAO. Cô đứng đầu Lực lượng Đặc nhiệm ICAO FRMS và đã tham gia vào việc phát triển các điều khoản quản lý mệt mỏi của ICAO từ năm 2009. Nền tảng học tập của cô là ngủ, mệt mỏi và hiệu suất.