Thế hệ CEO mới mang đến những thay đổi tại các hãng hàng không Đông Nam Á

Đó là một cuộc cách mạng thầm lặng nhưng thực sự. Trong nhiều năm, các hãng hàng không ở Đông Nam Á được các chính trị gia nắm quyền coi là công cụ khẳng định bản sắc dân tộc, phát triển kinh tế và… vì lợi ích của chính họ! Lãnh đạo các quốc gia Đông Nam Á thường xuyên tham gia quản lý các hãng hàng không, thay đổi CEO, Chủ tịch nước theo chương trình nghị sự và mong muốn riêng. Ví dụ về những sự thông đồng trong quá khứ: vào đầu những năm 2006, chuyến thăm cấp nhà nước chính thức của Thủ tướng Malaysia Mohammad Mahathir tới Mexico ngay sau đó là hãng hàng không Malaysia Airlines mở các chuyến bay giữa Kuala Lumpur và Mexico. Không cần nhìn vào lý do đằng sau một đường bay như vậy… Tương tự đối với việc Thai Airways mở đường bay thẳng Bangkok-New York vào năm XNUMX, chỉ để cạnh tranh với Singapore Airlines…

Nghe có vẻ bình thường vì hầu hết các hãng vận tải ở Đông Nam Á đều thuộc sở hữu nhà nước. Ngoại trừ việc thập kỷ cuối cùng đã chứng kiến ​​hầu hết các hãng hàng không này chìm trong cảnh báo thua lỗ do quản lý yếu kém. Và ngày nay, do nguồn lực hạn chế hơn, các chính phủ ngày càng miễn cưỡng giải cứu các hãng hàng không của họ.

Ít nhất cuộc khủng hoảng cũng mang lại kết quả tích cực: sự can thiệp chính trị dường như đã giảm bớt trong khi một thế hệ CEO mới tiếp quản các hãng vận tải quốc gia, truyền tải cảm giác độc lập mới. Một trong những thay đổi triệt để nhất là của Malaysia Airlines. Sau khi bổ nhiệm Idris Jala làm Giám đốc điều hành mới, MAS đã công bố Kế hoạch Cải cách Kinh doanh vào năm 2006. Những điểm yếu của hãng hàng không này đã bộc lộ rộng rãi và nguy cơ phá sản là rất lớn. Nhận được lời hứa rằng Chính phủ sẽ không can thiệp vào việc quản lý hãng hàng không, M. Jala đã xoay chuyển thành công vận mệnh của MAS. Các biện pháp nhằm giảm chi phí được đưa ra như cắt giảm các đường bay không mang lại lợi nhuận – hơn 15 đường bay đã bị đóng cửa, đội bay giảm, năng suất của nhân viên cũng như việc sử dụng máy bay hàng ngày tăng lên.

Từ năm 2006 đến 2008, công suất ghế giảm 10% với tổng số hành khách giảm 11% xuống còn 13.75 triệu. Năm 2007, MAS quay trở lại tình trạng thua lỗ với khoản lãi 265 triệu USD sau hai năm thua lỗ (-377 triệu USD năm 2005 và -40.3 triệu USD năm 2006). Mặc dù hãng hàng không này có khả năng thua lỗ trong năm 2009 do suy thoái kinh tế (-22.2 triệu USD từ tháng 2009 đến tháng 2010 năm 35), MAS dự kiến ​​sẽ có lãi trở lại vào năm 737. Giám đốc điều hành Tengku Datuk Azmil Zahruddin tuyên bố sẽ tập trung hơn nữa vào việc giảm chi phí. , tạo ra doanh thu và nâng cao sự hài lòng của khách hàng. Tuy nhiên, để bù đắp cho sự sụt giảm hơn nữa trong mạng lưới đường dài của mình (đóng cửa New York và Stockholm), MAS đang tìm cách mở rộng sang Úc, Trung Quốc, Nam Á, Trung Đông và các nước ASEAN. Máy bay mới sẽ được giao từ năm tới với chiếc đầu tiên trong số 800 chiếc Boeing 380-2011 sẽ được đưa vào đội bay, trong khi việc giao sáu chiếc Airbus AXNUMX hiện được lên kế hoạch vào giữa năm XNUMX.

Một thời kỳ phục hưng đáng chú ý khác là của hãng hàng không quốc gia Indonesia Garuda. Sự xuất hiện của Emirsyah Satar với tư cách là Giám đốc điều hành kéo theo sự thu hẹp quy mô đáng kể của hãng hàng không. Satar nhớ lại: “Mô hình kinh doanh không mạch lạc: nguồn nhân lực, tài chính và hoạt động không còn hiệu quả nữa”. Hãng sau đó buộc phải đóng cửa tất cả các tuyến châu Âu và Mỹ, giảm đội bay từ 44 xuống 34 máy bay cũng như lực lượng lao động từ 6,000 xuống 5,200 nhân viên.

Satar cho biết thêm: “Ngày nay chúng tôi năng động hơn vì có thể thuê một thế hệ giám đốc điều hành trẻ hơn để tìm kiếm vận mệnh của hãng hàng không”. Garuda bắt tay vào giai đoạn hợp nhất, được chuyển thành chiến lược phục hồi và hợp nhất vào năm 2006/2007 và lên đến đỉnh điểm vào năm 2008 thành chiến lược tăng trưởng bền vững. Sau chứng nhận kiểm toán an toàn của IATA năm 2008, Garuda đã được đưa ra khỏi danh sách các hãng hàng không bị cấm vào EU trong mùa hè năm 2009. Thành tích này đến vào thời điểm thuận lợi nhất khi Garuda ghi nhận hai lợi nhuận ròng liên tiếp trong năm 2007 (-6.4 triệu USD) và năm 2008 (71 triệu USD).

Việc mở rộng đã quay trở lại: “Chúng tôi sẽ nhận 66 máy bay với mục tiêu có đội bay 114 máy bay vào năm 2014. Chúng tôi sẽ tập trung vào ba loại máy bay: Boeing 737-800 cho mạng lưới khu vực và nội địa, Airbus A330- 200 và Boeing 777-300ER cho các chuyến bay đường dài của chúng tôi. Sau đó, chúng tôi sẽ thay thế Airbus A330 bằng B787 Dreamliner hoặc A350X,” Giám đốc điều hành Garuda cho biết thêm.

Tham vọng của Garuda vẫn còn thực tế, khác xa với sự thái quá của thời Suharto khi hãng hàng không này phải bay vòng quanh thế giới: “Chúng tôi nhận thấy nhu cầu về lưu thông điểm-điểm hơn là vận hành một trung tâm lớn. Dù sao đi nữa, các sân bay của chúng tôi ở Jakarta, Bali hay Surabaya sẽ không thể đáp ứng được các hoạt động của trung tâm lớn,” Satar nói. Nhưng năm 2010 sẽ đánh dấu sự trở lại của Garuda ở châu Âu với các chuyến bay đầu tiên đến Dubai-Amsterdam cùng với khả năng bổ sung thêm Frankfurt và London trong những năm tiếp theo. Nhiều chuyến bay đến Trung Quốc, Úc và Trung Đông cũng được lên kế hoạch. Satar cho biết: “Chúng tôi đặt mục tiêu tăng gấp ba lần lưu lượng hành khách quốc tế cho đến năm 2014. Và chúng tôi thực sự mong muốn gia nhập Skyteam vào năm 2011 hoặc 2012”.

Sự phát triển tích cực của cả MAS và Garuda dường như đang thúc đẩy Thai Airways International phải thay đổi. Hãng vận tải này có lẽ ngày nay là chiếc cuối cùng vẫn phải hứng chịu sự can thiệp của các chính trị gia. Tuy nhiên, Tổng thống mới của Thái Lan, Piyasvasti Amranand, cam kết tái cơ cấu hãng hàng không và loại bỏ mọi can thiệp. Ông nói: “Tôi nghĩ rằng công chúng đã chán ngấy tình trạng này ở Thai Airways, điều này gây tổn hại rất lớn đến danh tiếng của hãng hàng không và đất nước”. “Chúng tôi sẽ luôn phải đối mặt với áp lực từ bên ngoài. Nhưng nếu chúng ta đoàn kết và mạnh mẽ, chúng ta sẽ có thể tự bảo vệ mình tốt hơn trước sự can thiệp từ bên ngoài”.

Amranand nhận thấy rằng khả năng phục hồi thường đến từ Hội đồng quản trị, hầu hết các thành viên đều chịu ảnh hưởng chính trị. Và họ đã có thể làm mất tinh thần những phần tử tốt nhất của TG. Amranand đã thắng trận đầu tiên nhờ kế hoạch tái cơ cấu của Thai Airways được cả hội đồng quản trị và nhân viên thông qua với mục tiêu trở thành một trong năm hãng hàng không hàng đầu châu Á. Việc đánh giá sản phẩm và tất cả các dịch vụ đã được thực hiện theo Kế hoạch chiến lược TG 100. Những cải tiến sẽ được thực hiện ở các dịch vụ liên quan đến khách hàng như kết nối và lịch bay tốt hơn, dịch vụ trên máy bay và trên mặt đất cũng như các kênh phân phối và bán hàng. “Những gì đã xảy ra trong 40 năm qua sẽ không thể thay đổi chỉ sau một đêm. Nhưng chúng tôi đã xác định được mục tiêu rồi,” Amranand nói. Việc giảm chi phí sẽ giúp tiết kiệm khoảng 332 triệu USD với mức lợi nhuận khiêm tốn được dự đoán cho năm 2010.

Tổng thống mới cũng muốn thăng chức cho những nhân viên giỏi nhất trong hãng hàng không của mình bằng cách trao quyền cho họ thay vì tuân theo nền văn hóa 'thâm niên' và gia đình trị hiện nay. Nhưng Amranand có thể phải đối mặt với khả năng phục hồi mạnh mẽ nhất từ ​​​​các thành viên Hội đồng quản trị hoặc Công đoàn trong hãng hàng không.

Amranand bây giờ sẽ xem mình có thể thay đổi quan điểm đến mức nào khi Thai Airways một lần nữa bị lôi kéo vào một vụ tham nhũng mới. Chủ tịch điều hành Thai Airways Wallop Bhukkanasut hiện đang bị cáo buộc trốn thoát để trả phí hải quan và phí hành lý quá cước khi vận chuyển 390 kg từ Tokyo đến Bangkok. Theo Bangkok Post, Wallop thân cận với Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và bây giờ phải thấy Piyasvasti Amanand tài năng đến mức nào để giải quyết điều - một lần nữa - trông giống như câu chuyện điển hình của Thai Airways…