Dự luật cải thiện an toàn đặt ngành hàng không và Quốc hội vào thế đối đầu

Ngành hàng không và các nhà lãnh đạo Quốc hội đang tranh cãi về việc tài trợ cho các kế hoạch tăng tốc độ hiện đại hóa hệ thống kiểm soát không lưu của Mỹ và cải thiện an toàn hàng không.

Vấn đề trọng tâm: một đề xuất hướng tới một cuộc bỏ phiếu tại Thượng viện sớm nhất là trong tuần này, yêu cầu các hãng hàng không chi tiền của riêng họ để trang bị cho máy bay hệ thống định vị nâng cấp, điều này có thể làm trì hoãn đáng kể việc triển khai các công nghệ mới. Thượng viện dự kiến ​​sẽ xem xét gói 35 tỷ đô la. kêu gọi các quy định cứng rắn hơn bao gồm một loạt các vấn đề an toàn hàng không từ tuyển dụng và đào tạo phi công đến những thay đổi lịch trình bắt buộc để chống lại sự mệt mỏi trong buồng lái.

Gói này phản ánh mong muốn của Quốc hội trong việc tăng cường giám sát, đặc biệt là đối với các hãng hàng không đi lại, sau một số vụ tai nạn và sự cố hàng không của Hoa Kỳ gần đây.

Luật pháp ở cả Hạ viện và Thượng viện bao gồm các phần về quyền của hành khách quy định giới hạn ba giờ cho các máy bay ngồi trên đường băng chờ cất cánh. Cục Hàng không Liên bang đã ban hành các giới hạn tương tự, nhưng các nhà lập pháp dường như có ý định đảm bảo tính lâu dài của chúng. Điều khoản này cũng gây tranh cãi, các hãng hàng không cho biết họ sẽ hủy chuyến bay hơn là phạt rủi ro.

Nhưng bất chấp nhiều năm vận động hành lang trong ngành, đề xuất này không có điều khoản nào giúp các hãng hàng không thiếu tiền chi trả hàng tỷ đô la cho công nghệ buồng lái mới, một lỗ hổng có thể làm chậm việc triển khai và trì hoãn lợi ích cho hành khách trong nhiều năm.

Giống như luật đã được Hạ viện thông qua trước đó, dự luật của Thượng viện nhằm mục đích vạch ra một lộ trình để chuyển đổi hệ thống radar và bộ điều khiển trên mặt đất hiện tại thành một thế hệ công nghệ mới dựa trên vệ tinh có thể xử lý số lượng lớn các chuyến bay hiệu quả hơn và ít hơn đáng kể. tác động môi trường. Được đặt tên là NextGen, mạng được thiết kế để cho phép máy bay bay các tuyến đường ngắn hơn, trực tiếp hơn với các phi công đảm nhiệm một số chức năng cốt lõi của bộ điều khiển.

Chính phủ đã cam kết chi khoảng 20 tỷ đô la cho xương sống của hệ thống mới. Theo dự đoán mới nhất của FAA, hệ thống này về cơ bản sẽ tự trả giá cho chính nó đến hết năm 2018 bằng cách giảm tổng số chuyến bay bị chậm trễ dự kiến ​​hơn 20% và tiết kiệm cho các hãng hàng không 1.4 tỷ gallon nhiên liệu.

Thượng nghị sĩ Jay Rockefeller, đảng viên Đảng Dân chủ Tây Virginia, chủ tịch ủy ban Thương mại, Khoa học và Vận tải của Thượng viện, từng là niềm hy vọng tốt nhất của ngành. Khi đưa dự luật lên sàn Thượng viện vào tuần trước, ông Rockefeller cho biết nó đã phân bổ khoảng 500 triệu USD mỗi năm để tài trợ cho vai trò của FAA trong công nghệ NextGen đến năm 2025. Nhưng ông nhấn mạnh rằng các hãng hàng không sẽ hoàn toàn chịu trách nhiệm trang bị máy bay của họ. “Chúng tôi không trả tiền cho điều đó,” ông nói sau cuộc họp báo hôm thứ Năm. “Họ [các hãng hàng không] sẽ phải làm điều đó; nếu không họ sẽ gặp khó khăn thực sự để hạ cánh. "

Gerard Arpey, chủ tịch kiêm giám đốc điều hành của American Airlines thuộc AMR Corp., cho biết tại một hội nghị của FAA vào tuần trước rằng ông “chết lặng” rằng dự luật kích thích kinh tế không cung cấp trợ giúp tài chính để lắp đặt thiết bị máy bay mới. Ngành công nghiệp ước tính chi phí hàng năm như vậy ở mức 1.5 tỷ đô la hoặc lâu hơn cho đến giữa thập kỷ. Nếu “chúng tôi sẵn sàng chi hàng tỷ đô la thuế chung cho đường sắt cao tốc,” ông Arpey đặt câu hỏi, “tại sao không phải một số ít cho hàng không cao tốc?”

Thiếu sự hỗ trợ của Nhà Trắng đối với khoản tài trợ như vậy, nhiều nhà lập pháp đang mong muốn tránh rủi ro trong năm bầu cử bằng cách chia đô la cho những người thụ hưởng doanh nghiệp vốn đã không được nhiều cử tri ưa chuộng. Hơn nữa, vì trước đây chính phủ chưa bao giờ trực tiếp trợ cấp cho thiết bị điều hướng và không lưu trên máy bay, các nhà lập pháp và nhân viên quốc hội rất dễ đặt ra tiền lệ có thể trở thành sự kiệt quệ tài chính của liên bang.

Với một số chuyên gia dự đoán rằng số lượng hành khách Mỹ có thể tăng gần 40% trong hai thập kỷ tới, ngay cả Tổng thống Barack Obama cũng đã nói về lợi thế kinh tế của việc chuyển sang điều hướng dựa trên vệ tinh. “Nếu chúng ta có thể nâng cấp những công nghệ đó” được sử dụng để kiểm soát không lưu, ông nói trong một cuộc họp gần đây ở tòa thị chính, “chúng ta có thể giảm sự chậm trễ và hủy chuyến”.

Không bình luận về các chi tiết cụ thể, một phát ngôn viên của FAA cho biết "chúng tôi mong muốn được làm việc với Quốc hội" khi các nghị sĩ Hạ viện và Thượng viện thông qua các dự luật.

Tuy nhiên, nếu không có sự trợ giúp tài chính trực tiếp cho ngành hàng không — vốn đã gây ra khoản lỗ hơn 30 tỷ đô la trong ba năm qua — ngôn ngữ lưỡng đảng của Thượng viện không thể giải quyết được rào cản lớn nhất đối với việc triển khai nhanh chóng — đó là kinh phí. Dave Castelveter, phát ngôn viên của Hiệp hội Vận tải Hàng không, một nhóm thương mại tiếp tục vận động hành lang về chủ đề này cho biết: “Đây không phải là việc các hãng hàng không muốn có những thứ mới nhất và tuyệt vời nhất trong buồng lái của họ. "Đây là về việc đại tu hoàn chỉnh cơ sở hạ tầng."

Trong khi các quan chức Chính quyền Obama đang tiến hành đẩy nhanh và triển khai các yếu tố từng phần của hệ thống đã được lên kế hoạch, thì những lo lắng về thâm hụt đã khiến các trợ lý cấp cao của Nhà Trắng và các nhà lãnh đạo quốc hội liên tục bác bỏ việc nâng cấp máy bay như một phần của các dự luật kích thích kinh tế. Các quyết định được thúc đẩy một phần do Nhà Trắng lo ngại rằng sẽ mất quá nhiều thời gian để tạo ra việc làm mới từ các biện pháp như vậy, theo những người quen thuộc với các cuộc thảo luận.

Thượng viện cũng sẽ đưa ra một điều khoản gây tranh cãi - điều này đã khiến các chính trị gia và cơ quan quản lý của châu Âu phải xếp hạng - yêu cầu các thanh tra của FAA tăng cường giám sát các cửa hàng bảo dưỡng ở nước ngoài.

Trong những năm gần đây, Quốc hội đã thông qua 11 phần mở rộng tạm thời của dự luật cho phép hoạt động của FAA vì các nhà lập pháp không thể đồng ý về một bản viết lại lớn. Có thể cần một lần gia hạn khác nếu dự luật không được chấp thuận trước khi luật hết hiệu lực một lần nữa vào cuối tháng Ba. Luật của Thượng viện đã bị sa lầy bởi một loạt sửa đổi — một số trong số đó không liên quan đến hàng không — mà ông Rockefeller và những người đề xuất khác cho rằng có thể làm phức tạp quy trình và đình trệ thông qua.