Trong vài năm qua, việc lên một chuyến bay nội địa ở Iran giống như chơi trò roulette của Nga.
Kể từ năm 2002, đã có 302 vụ tai nạn hàng không chết người, với 700 người thiệt mạng trong một chuyến bay và tổng số người chết là gần XNUMX. Một số chuyến bay này là vận tải quân sự, trong khi một số chuyến bay thương mại có binh lính hoặc Vệ binh cách mạng trên máy bay, và những người khác thuần túy thương mại.
Mỗi chuyến bay này đều ở trong không gian của Iran, hoàn toàn không phải là lãnh thổ thù địch. Vì vậy, ai hoặc điều gì phải đổ lỗi cho những kết thúc bi thảm này đối với các chuyến bay dường như bình thường?
Philip Butterworth-Hayes, biên tập viên tư vấn tại Jane's Airport Review, gợi ý: “Bản thân việc bảo dưỡng máy bay là một thành phần quan trọng. "Hoạt động của máy bay trong hệ thống kiểm soát không lưu là điều khác."
Việc bảo trì máy bay chắc chắn có thể là một vấn đề.
“Thực tế là Iran là một quốc gia đã phải chịu các lệnh trừng phạt trong hơn 30 năm qua. Nếu bạn không có quyền tiếp cận tự do để giao dịch thường xuyên với những bộ phận có kinh nghiệm nhất trên thế giới về an toàn hàng không dân dụng, có lý do là bạn sẽ không có thiết bị tốt nhất cho mình, ”David Kaminski-Morrow, phó tin tức cho biết. biên tập viên Tạp chí Flight International.
Một số quan chức Iran cũng bày tỏ tình cảm tương tự nhưng sâu sắc hơn. Giám đốc điều hành của hãng hàng không quốc gia Iran, Iran Air, Davoud Keshavarzian nói với hãng thông tấn Iran IRNA: “Các lệnh trừng phạt ngăn Iran mua máy bay, ngay cả khi chỉ 10% bộ phận là do Mỹ sản xuất”.
Cho dù Mỹ có gây khó khăn vô cùng hay không, điều mà họ có thể làm, để Iran có được thiết bị máy bay, thì việc đổ lỗi cho Mỹ cũng không giúp trả lại những người đã thiệt mạng trong các vụ rơi máy bay. Hơn nữa, cần phải coi là vô trách nhiệm khi đưa máy bay chở quân nhân và công dân của quốc gia lên không khi giám đốc điều hành của hãng vận tải quốc gia cảm thấy mình không có đủ các thiết bị cần thiết để bay an toàn.
Butterworth-Hayes hoàn toàn không đồng ý với quan điểm của Keshavarzian.
“Hoa Kỳ không phải là nhà cung cấp phụ tùng duy nhất. Hiện nay châu Âu cung cấp nhiều máy bay như Mỹ. Rất nhiều cơ sở hạ tầng của Iran dựa trên thiết bị của Nga và thiết bị của Nga có thể được bay an toàn như thiết bị của Mỹ hoặc châu Âu. Vì vậy, đổ lỗi cho Mỹ là không khả thi, ”ông nói.
Kaminski-Morrow giải thích: “Họ phải đi qua các kênh khác. Nó làm cho nó khó khăn hơn. Người Iran sẽ không lái những chiếc máy bay đã hoàn toàn đổ nát ”.
Việc các quan chức Iran đổ lỗi cho Mỹ về một số vấn đề hàng không của họ làm dấy lên một điểm thú vị.
Butterworth-Hayes nhấn mạnh: “Vấn đề chính trị và an toàn hàng không là một vấn đề rất nan giải. "Về mặt an toàn hàng không dân dụng, khía cạnh chính trị không nên đóng vai trò gì."
Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) được thành lập với nỗ lực nâng cao an toàn dân sự lên trên phạm vi chính trị và thực hiện các nguyên tắc, thủ tục và hệ thống để điều hướng hàng không và vận tải dân dụng quốc tế an toàn.
Tất cả các quốc gia là một phần của ICAO - và theo mặc định, tất cả các hãng hàng không của họ, bao gồm cả Iran - phải tuân thủ các quy định được đưa ra như một tiêu chuẩn tối thiểu về an toàn. Tuy nhiên, trong khi ICAO giám sát hàng không dân dụng, đối với hàng không quân sự, các quy định về an toàn hoàn toàn phụ thuộc vào từng quốc gia.
Tình hình trở nên phức tạp đối với một công ty như Saha Airline Services, một hãng hàng không thuộc sở hữu của Không quân Iran nhưng cũng có các chuyến bay dân sự nội địa.
Một trong ba chiếc Boeing 707 của Saha, một chiếc máy bay được sản xuất để vận chuyển quân sự, đã bị hỏng bánh răng hoặc lốp khi hạ cánh và cuối cùng bị rơi ở cuối đường băng, khiến hai hành khách thiệt mạng.
Saha là một trong số ít các hãng hàng không trên thế giới sử dụng Boeing 707 để vận chuyển dân dụng. Là một chi nhánh của Không quân Iran nhưng chở dân thường, điều hấp dẫn là bộ quy định an toàn nào được tuân thủ - ICAO hoặc các tiêu chuẩn của lực lượng không quân.
“Bạn phải nhìn vào các số liệu thống kê quốc tế. Theo quan điểm thống kê quốc tế, có vẻ như tỷ lệ quân nhân tham gia vào các vụ va chạm lớn hơn nhiều so với giao thông dân sự, ”Butterworth-Hayes nói.
“Đây là một hiện tượng toàn cầu. Rất nhiều điều liên quan đến loại máy bay được bay, và thực tế là quân đội không cần tuân thủ các quy định của ICAO ”.
Nếu có thể mua được thiết bị và tuân thủ các quy định về an toàn, bất kể các biện pháp trừng phạt, thì rõ ràng có thể có một yếu tố khác đang diễn ra, có thể là chơi xấu.
Vào ngày 19 tháng 2003 năm 76, một chiếc Ilyushin-302 của Iran chở XNUMX thành viên của Lực lượng Vệ binh Cách mạng ưu tú của Iran đã đâm vào sườn núi giết chết tất cả mọi người trên tàu. Chính phủ đã không mở một cuộc điều tra về vụ tai nạn, chỉ đơn thuần viện lý do thời tiết xấu và thực sự đã ngừng tìm kiếm hộp đen do thời tiết xấu.
Chính phủ Iran sau đó đã điều chỉnh lại con số thương vong lên 275. Tuy nhiên, Ilyushin-76 của Iran có sức chứa tối đa khoảng 140 hành khách, vậy tất cả những hành khách thêm đó đến từ đâu? Có lẽ vụ tai nạn không liên quan gì đến thời tiết xấu và máy bay bị quá tải?
Butterworth-Hayes nói, bất kể việc chơi xấu có liên quan hay đơn giản là không tuân thủ các quy định bay an toàn, điều gì đã gây ra các vụ tai nạn máy bay trong quá khứ không quan trọng.
“Minh bạch và cởi mở và các tiêu chuẩn toàn cầu là chìa khóa; không nên có bất kỳ vụ rơi máy bay nào trên thế giới. Bây giờ chúng ta biết rất nhiều về hàng không; không nên để xảy ra một vụ tai nạn hàng không ”.
