Southwest Airlines bắt đầu trông giống như phiên bản công ty của Jerry Rubin. Từng là nhà cách mạng, bây giờ nó trở thành một phần của cơ sở.
Tôi đã được nhắc nhở về việc nhà lãnh đạo Yippie đã trở thành doanh nhân yuppie khi tôi bắt đầu xem xét kỹ hơn về việc Southwest mua lại Frontier Airlines đã phá sản. Công ty mới thành lập đã giúp xác định lại việc bay thời kỳ hậu bãi bỏ quy định hiện đang chiến đấu để duy trì hiện trạng.
Một cuộc đấu giá tại tòa án phá sản được lên kế hoạch cho tuần này, nhưng vì nó là giá thầu 114 triệu đô la của Southwest đứng đầu đề nghị cạnh tranh trị giá 109 triệu đô la từ hãng hàng không khu vực Republic Airways. Không chắc Cộng hòa sẽ thắng trong cuộc chiến đấu thầu chống lại một trong số ít các hãng hàng không lớn thực sự có tiền để chi tiêu.
Nhưng tại sao Southwest lại muốn mua một công ty cận biên vào thời điểm mà doanh thu trong toàn ngành đang sụt giảm vì suy thoái kinh tế?
Câu trả lời là không cho bất kỳ ai khác mua nó.
Trong một thông cáo báo chí, giám đốc điều hành của Southwest, Gary Kelly đã nói về “sự phù hợp mạnh mẽ” giữa văn hóa của các công ty và “nguồn gốc kinh doanh tương tự của họ”. Chúng có thể cùng bắt nguồn từ đất cạnh tranh của bãi bỏ quy định, nhưng chúng được trồng cách nhau một thế hệ.
Frontier lớn lên trong một ngành công nghiệp đã được thay đổi bởi Southwest, và chính Southwest hiện đang phát hiện ra những kẻ bắt chước ngày sau đang rình rập mình.
Hãy quên đi cuộc nói chuyện về việc một tổ hợp Southwest-Frontier sẽ đe dọa United như thế nào, đội bóng đang một lần nữa gặp khó khăn về tài chính và có thể khiến các hãng vận tải lớn buộc tội tiếp theo phải ra tòa phá sản. Chắc chắn, Southwest sẽ dọn dẹp đồng hồ của United ở Denver, nơi United điều hành một trung tâm chính, nhưng nó không cần Frontier cho điều đó.
Mất tiền ở đó
Ở Denver, một điều bất thường hơn đang xảy ra: Southwest đang thua lỗ.
Bob McAdoo, nhà phân tích của Avondale Partners, ước tính hãng hàng không đã lỗ 38 triệu USD trong quý đầu tiên. Gary Chase, người theo dõi hãng hàng không Barclays Capital, đồng tình rằng hãng đã thua lỗ trong năm nay trong khi Frontier có lãi.
Trong bài phát biểu trước một hội nghị của Cục Hàng không Liên bang vào tháng XNUMX, Bill Swelbar với Dự án Dữ liệu Hàng không tại Viện Công nghệ Massachusetts nhận thấy rằng sau khi loại bỏ các yếu tố như bảo hiểm rủi ro nhiên liệu, chi phí của Southwest cao hơn một số cái mà ông gọi là các hãng hàng không hạng trung như như JetBlue, AirTran và Frontier.
Trong khi lợi thế về chi phí so với các hãng vận tải cũ đã bị thu hẹp, Southwest vẫn chưa thể sử dụng tính hiệu quả như một vũ khí để chống lại những kẻ thách thức mới nổi.
Nói cách khác, họ mua Frontier để cắt lỗ. Nó không thể đủ khả năng để cho Republic hoặc bất kỳ ai khác tiếp tục điều hành Frontier trong thị trường Denver.
Hiệu ứng Tây Nam, quan điểm rằng giá vé thấp của hãng vận chuyển khuyến khích lưu lượng truy cập bổ sung ở các thị trường mà hãng xâm nhập, đã không hoạt động ở Denver. Trên thực tế, nếu họ mua Frontier, giá vé ở đó có thể tăng lên.
Việc mua bán sẽ vẫn phải thông qua các cơ quan quản lý chống độc quyền liên bang. Những người yêu thích bãi bỏ quy định có thể tự lập luận rằng ít hãng vận chuyển hơn và giá vé cao hơn sẽ làm tăng cạnh tranh trên thị trường Denver.
Không còn là ngoại lệ
Chúng ta đã quen với kiểu logic ngược từ ngành hàng không, nhưng Southwest từng là ngoại lệ. Trên thực tế, định nghĩa về cạnh tranh bị tra tấn đó cũng chính là định nghĩa mà những người xưa đã cố gắng sử dụng để bảo vệ thị trường của họ khỏi sự xâm lấn của Southwest.
Southwest vẫn là hãng hàng không khả thi nhất trong số các hãng hàng không lớn và là đối thủ cạnh tranh gay gắt nhất, nhưng cũng giống như một người cực đoan thập niên 60, người có mái tóc xù và một công việc thực sự, hãng hàng không đã làm chấn động ngành hàng không trong nước hơn 30 năm nay không còn là một kẻ nổi loạn nữa.
