Điều đầu tiên du khách đến Jakarta lưu ý? Giao thông!

Điều đầu tiên mà du khách đến Jakarta chú ý nhất là giao thông. Jakarta được xếp hạng là thành phố tắc nghẽn tồi tệ thứ 12 trên thế giới. Chặng đường 25 km từ Sân bay Quốc tế Soekarno-Hatta đến trung tâm thành phố sẽ mất khoảng 45 phút nhưng có thể trở thành một bài tập rèn luyện tính kiên nhẫn kéo dài hàng giờ đồng hồ. Đường đi đến các thành phố vệ tinh xa xôi như Tangerang hoặc Bekasi, nơi có nhiều nhân viên văn phòng của Jakarta thực sự sinh sống, thường mất từ ​​hai đến ba giờ. Không có gì ngạc nhiên khi Indonesia được xếp hạng trong số các quốc gia tồi tệ nhất trên thế giới về giao thông. Một nghiên cứu năm 2015 đã chỉ ra Jakarta là thành phố tắc nghẽn nhất trên thế giới. Và trong Chỉ số Giao thông TomTom 2017, Jakarta đứng ở vị trí thứ ba kém nhất, chỉ sau Thành phố Mexico và Bangkok. Người ta ước tính rằng 70% ô nhiễm không khí của thành phố là do khí thải của phương tiện giao thông, trong khi thiệt hại kinh tế do tắc đường là 6.5 tỷ đô la Úc mỗi năm.

Jakarta là một đô thị rộng lớn với khoảng 10 triệu dân (với khu vực đô thị lớn hơn đã đẩy gần 30 triệu người). Tuy nhiên, bất chấp quy mô và mật độ dân số, nó không có hệ thống vận chuyển nhanh hàng loạt. Tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của thành phố, kết nối Lebak Bulus với Hotel Indonesia Roundabout hiện đang được xây dựng - ba thập kỷ sau khi nghiên cứu khả thi đầu tiên diễn ra. Theo MRT Jakarta, nơi đang xây dựng và sẽ vận hành hệ thống, dự kiến ​​sẽ bắt đầu hoạt động thương mại vào tháng 2019 năm XNUMX, nếu không có sự chậm trễ nào.

Hiện tại, nhu cầu giao thông công cộng của thành phố chủ yếu được phục vụ bởi hệ thống xe buýt Transjakarta. Các xe buýt này có làn đường dành riêng, hành khách lên xe tại các ga trên cao và được trợ giá. Đội tàu này tương đối hiện đại và được bảo trì tốt và phạm vi phủ sóng đã được mở rộng đều đặn trong 13 năm qua, đến nay nó phục vụ hầu hết Jakarta, với một số tuyến trung chuyển kết nối với các vùng ngoại ô. Những nỗ lực này đã tạo ra kết quả tích cực trong năm 2016, khi lượng hành khách tăng lên mức kỷ lục 123.73 triệu hành khách, trung bình khoảng 350,000 hành khách mỗi ngày.

Tuy nhiên, bất chấp sự tồn tại của hệ thống xe buýt xuyên thành phố được hình thành và thực hiện tốt này, Jakarta vẫn luôn tắc nghẽn giao thông. Mặc dù một hệ thống giao thông công cộng được thiết kế tốt sẽ giúp giảm bớt tình trạng bế tắc tồi tệ nhất, nhưng nếu không có các nỗ lực chính sách bổ sung để tối ưu hóa hiệu quả của nó, thì tốt nhất, chỉ là một giải pháp một phần.

Các giải pháp thường không đầy đủ

Các nguồn lực đáng kể đã được đầu tư để cải thiện điều kiện giao thông, nhưng những sai sót nhất định trong quá trình hoạch định chính sách đã làm giảm tác động của chúng. Hệ thống xe buýt trung chuyển nhanh Transjakarta là một ví dụ điển hình cho điều này. Chỉ cung cấp dịch vụ là không đủ để giải quyết các vấn đề giao thông của thành phố. Chủ sở hữu ô tô cần được khuyến khích lái xe và khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Nói cách khác, phương tiện giao thông công cộng cần được coi là một lựa chọn an toàn, sạch sẽ và hiệu quả để di chuyển trong thành phố.

Một chương trình khuyến khích như vậy đã không được phát triển một cách nghiêm túc nên những người có đủ khả năng vẫn thích tự lái xe của mình. Để tối đa hóa lợi ích của phương tiện giao thông công cộng, cần có các biện pháp chống ô tô tích cực hơn như đánh thuế đủ cao đối với các phương tiện cá nhân, hoặc hạn ngạch cứng đối với số lượng ô tô được phép đi vào các tuyến đường nhộn nhịp nhất. Chính phủ cũng có thể tăng cường hợp tác với các chủ lao động tư nhân, cung cấp cho họ các ưu đãi tài chính để giảm bớt giờ làm việc, bố trí nhân viên hoặc cung cấp dịch vụ đi chung xe. Chẳng hạn, nhân viên có thể được khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng thông qua chương trình thưởng hàng tháng. Những chính sách như vậy, nếu được phát triển trên quy mô đủ lớn và được hỗ trợ chính trị bền vững, sẽ không chỉ khiến người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng mà còn không khuyến khích họ lái xe cá nhân, giảm đáng kể ùn tắc trên các tuyến đường của Jakarta.

Cách tiếp cận hiện tại mang tính chất đặc biệt hơn và thiếu tầm nhìn chính sách toàn diện, dài hạn. Các chính sách đã được thực hiện có xu hướng là những công việc mang tính chắp vá, được thiết kế để phản ứng với các hoàn cảnh hoặc vấn đề chính trị cụ thể trong ngày và thường nhanh chóng bị đảo ngược hoặc chỉ được thực thi một cách lỏng lẻo. Do đó, xây dựng một chiếc xe buýt khả thi - hoặc hệ thống vận tải công cộng khác - chỉ là một nửa của giải pháp. Các nỗ lực chính sách khác, nhằm mục đích cho xe ô tô lưu thông trên đường và khuyến khích người đi làm sử dụng các phương án công cộng đó, cũng quan trọng không kém nếu biện pháp khắc phục tình trạng tắc nghẽn ở Jakarta hiệu quả và bền vững.

Một cách tiếp cận phản động

Vấn đề này càng trở nên trầm trọng hơn bởi thực tế là khi chính phủ đưa ra các chính sách, chúng thường mang tính phản động, ngắn hạn hoặc thực thi kém. Trong vài năm qua, các quan chức đã thử nghiệm một số điều chỉnh chính sách để kiểm soát giao thông ở Jakarta. Một kế hoạch bao gồm một hệ thống chia sẻ chuyến đi yêu cầu tài xế phải có ít nhất ba hành khách để truy cập các tuyến đường chính. Những người Indonesia thích mạo hiểm đã tận dụng lợi thế của hệ thống này bằng cách cung cấp dịch vụ của họ với tư cách là hành khách thuê cho các tài xế một mình. Chính sách này đột ngột bị hoãn vào tháng 2016 năm XNUMX trong một động thái mà theo một nghiên cứu của MIT đã làm cho giao thông thậm chí còn tồi tệ hơn. Việc thực thi các chính sách này, ngay cả khi chúng có hiệu lực, cũng là một vấn đề. Các phương tiện thường có thể bị phát hiện khi sử dụng làn đường dành riêng cho xe buýt của Transjakarta, và cảnh sát không nhất quán trong việc thiết lập các trạm kiểm soát để bắt những người vi phạm.

Có lẽ điều bất lợi hơn nữa đối với việc soạn thảo các bản sửa chữa chính sách dài hạn là các quan chức thường có vẻ được hướng dẫn bởi các giải pháp phản động được triển khai một cách hỗn loạn hoặc chắp vá để đáp lại sự phản đối kịch liệt của công chúng hoặc các hoàn cảnh chính trị ngắn hạn. Việc hoạch định chính sách như vậy có xu hướng thiếu suy nghĩ và thay đổi thường xuyên, gây khó khăn cho việc phát triển loại phương pháp tiếp cận toàn diện, nhất quán cần thiết để giải quyết các vấn đề cơ bản. Ví dụ, vào năm 2015, Bộ trưởng Giao thông vận tải Ignasius Jonan đã ban hành lệnh cấm đơn phương đối với các ứng dụng gọi xe như Go-Jek, có lẽ là do áp lực từ các công ty taxi lo lắng về việc mất thị phần. Trong vòng vài ngày, lệnh bán buôn này đã bị đảo ngược mà không có lời giải thích.

Làm thế nào để xử lý chính xác tác động của các ứng dụng gọi xe, được cho là một trong những công cụ mạnh nhất để giảm tắc nghẽn giao thông nếu được điều tiết hợp lý, tiếp tục là một vấn đề nổi cộm ở Jakarta. Năm ngoái, xe máy bị cấm sử dụng các tuyến đường lớn như Jalan Thamrin từ 6 giờ sáng đến 11 giờ tối. Chính sách này là công của cựu thống đốc Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Khi Anies Baswedan nhậm chức thống đốc vào cuối năm đó, một trong những động thái đầu tiên của ông là kêu gọi hủy bỏ lệnh cấm và theo sự thúc giục của ông, Tòa án Tối cao gần đây đã làm như vậy. Việc đưa ra quyết định kiểu này là một trở ngại cho việc phát triển các chính sách nhất quán và hiệu quả.

Cuộc biểu tình trên đường phố phản đối lệnh cấm của beng, tháng 2008 năm XNUMX. Nguồn: Cak-cak, Flickr Creative Commons

Vào tháng 2018 năm 2007, Anies cũng đã công bố kế hoạch đưa những người lái xe becong trở lại đường phố Jakarta bằng cách hủy bỏ luật năm XNUMX cấm họ. Nhìn chung, người ta đồng ý rằng xe đạp chạy chậm làm trầm trọng thêm tình trạng giao thông ở Jakarta nhưng Anies đã biện minh cho việc bãi bỏ lệnh cấm với lý do đáng ngờ rằng nó sẽ giúp ích cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Người ta cũng có thể kết luận rằng mục đích thực sự là củng cố tư cách là một nhà đấu tranh dân túy cho các tầng lớp thấp bị tước quyền kinh tế. Quang học, trong trường hợp này, có thể quan trọng hơn việc thiết kế chính sách tốt.

Bất chấp sự phản đối kịch liệt của công chúng về ý tưởng này, Mohamad Taufik, phó phát ngôn viên của hội đồng lập pháp Jakarta, đã tuyên bố vào tháng 2007 rằng ông có kế hoạch chuyển chính sách này về phía trước, bắt đầu từ Bắc Jakarta. Các nỗ lực sửa đổi luật năm XNUMX cũng đang được tiến hành nhưng cho đến nay, nó vẫn còn nằm trên sổ sách - có nghĩa là chính phủ có kế hoạch thực hiện chính sách này ngay cả khi nó là bất hợp pháp về mặt kỹ thuật. Điều này đã khiến các nhóm lợi ích khác nhau hứa hẹn sẽ đưa vấn đề lên Tòa án Tối cao, nếu cần, đảm bảo rằng những nỗ lực này sẽ không sớm giúp ích cho tình trạng giao thông của thành phố.

Mặc dù số phận của những người lái xe becong không phải do hậu quả mà tự nó gây ra, nhưng nó là minh chứng cho thực tế là khi chính sách được đưa ra theo cách đặc biệt như vậy, được thúc đẩy bởi tính chính đáng hoặc nhu cầu xoa dịu một bộ phận cử tri cụ thể hoặc lợi ích đặc biệt, nó không thể giải quyết một cách hiệu quả những thách thức phức tạp có nguyên nhân sâu xa, chẳng hạn như bế tắc vĩnh viễn. Khi các chính sách thay đổi theo ý muốn, rất khó để đánh giá hiệu quả của chúng và điều này ngăn cản các cơ quan chức năng đưa ra quyết định sáng suốt về chính sách nào đang hoạt động tốt nhất.

Nguyên nhân của sự lạc quan?

Cũng đã có một số thành công. Một ví dụ là hệ thống trên các trục giao thông chính hạn chế xe ô tô có biển số chẵn và lẻ vào các ngày xen kẽ. Trong thời gian thử nghiệm kéo dài một tháng vào tháng 2017 năm 20, tốc độ trung bình của các phương tiện dọc theo các tuyến đường mục tiêu đã tăng 32.6%, xe buýt Transjakarta chứng kiến ​​lượng hành khách tăng 3% dọc theo hành lang trung tâm và thời gian vận chuyển giữa các nhà ga đã giảm gần XNUMX rưỡi. phút. Sau thành công của thử nghiệm có mục tiêu này, hệ thống đã được đặt vĩnh viễn. Các vi phạm đã giảm theo thời gian thông qua việc thực thi nhất quán và chính sách này đã được mở rộng sang phía đông và nam Jakarta. Các chính sách tương tự (trong đó các thử nghiệm có mục tiêu chứng minh bằng chứng về khái niệm trước khi được nhân rộng), nếu được phát triển song song với việc tăng cường đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông công cộng và được thực thi nhất quán trên quy mô lớn, có khả năng tác động định tính đến tình hình giao thông mà chính sách đó -nhà sản xuất đã tìm kiếm.

Cũng có một số dấu hiệu cho thấy rằng khi chính phủ nghiêm túc trong việc tuân thủ thuế, điều này có thể tạo cơ hội giảm số lượng phương tiện giao thông trên đường bằng cách khiến việc mua và vận hành ô tô cá nhân trở nên đắt đỏ. Từ lâu đã có người nói về việc tăng thuế xe cộ, nhưng có vẻ như điều này cuối cùng cũng đang được một số người chú ý. Vào cuối năm 2017, các quan chức Jakarta đã tổ chức một lệnh ân xá thuế đối với những chủ phương tiện vi phạm thuế, cho thấy rằng họ sẽ nghiêm khắc hơn nhiều trong việc thực thi thuế trong tương lai. Vẫn còn quá sớm để nói về mức độ hiệu quả của nỗ lực tuân thủ thuế này, nhưng các báo cáo ban đầu cho thấy các cơ quan chức năng đã gần đạt được mục tiêu doanh thu năm 2017. Các nhân viên thuế cũng được cho là sẽ đi từng cửa và thúc đẩy mạnh mẽ việc tuân thủ, rời bỏ doanh nghiệp như thường lệ. Nếu việc tuân thủ thực sự được cải thiện một cách đáng kể, nó có thể mang lại cho chính quyền Jakarta một công cụ chính sách có ý nghĩa để giảm số lượng phương tiện lưu thông trên đường thông qua phí giấy phép và thuế.

Với tất cả những điều đó, tương lai của chính sách giao thông vận tải ở Jakarta đang ở một ngã rẽ thú vị.

Tác giả, James Guild, [email được bảo vệ] là nghiên cứu sinh Tiến sĩ Kinh tế Chính trị tại Trường Nghiên cứu Quốc tế S. Rajaratnam ở Singapore. Theo dõi anh ấy trên Twitter @jamesjguild.