Hiện tại, không thể đi tàu từ Marrakech ở Maroc đến Riyadh ở Ả Rập Xê Út - từ đầu này sang đầu kia của thế giới Ả Rập. Nhưng về dài hạn, nó có thể trở thành một giấc mơ viễn vông khi làn sóng đầu tư mạnh vào du lịch đường sắt đang quét qua khu vực.
Xe lửa có lịch sử lâu đời ở Trung Đông và Bắc Phi; Ai Cập được xếp vào danh sách quốc gia thứ ba trên thế giới và là quốc gia đầu tiên ở Trung Đông sử dụng tàu hỏa để vận chuyển hành khách. Một số người thậm chí còn cho rằng, vì vào thời điểm xe lửa được giới thiệu ở Ấn Độ, nó là một phần của Đế chế Anh, nên Ai Cập nên được xếp hạng thứ hai.
Việc bơm tiền hiện tại là ánh sáng cuối con đường hầm tăm tối rất dài. David Briginshaw, tổng biên tập Tạp chí Đường sắt Quốc tế, cho biết quyết định đầu tư vào đường cao tốc và sân bay của các chính phủ sau Thế chiến thứ hai đã dẫn đến sự suy giảm của cơ sở hạ tầng đường sắt.
Bức tranh ngày nay đã rất khác, với nhận thức to lớn rằng đường sắt là một phương thức vận tải có tính bền vững cao, và điều đó đang tạo ra một sự hồi sinh lớn trong chi tiêu cho đường sắt trên toàn thế giới.
Trở lại hành trình của chúng tôi từ Marrakech đến Riyadh. Bao nhiêu trong số nó có thể để trang trải ngày hôm nay?
Tại Maroc, Công ty Xe lửa Quốc gia (ONCF) vào tháng 2007 năm 932 đã công bố kế hoạch xây dựng một mạng lưới tàu cao tốc dựa trên tàu cao tốc TGV của Pháp, sẽ kéo dài 2030 dặm, kết nối tất cả các thành phố lớn và hoàn thành vào năm 133. Một số XNUMX triệu hành khách dự kiến sẽ sử dụng mạng hàng năm sau khi hoàn thành.
Như một ví dụ về lợi ích của các chuyến tàu mới, ONCF ước tính thời gian di chuyển giữa các thành phố quan trọng của Marrakech và Casablanca sẽ giảm từ ba giờ 15 phút xuống còn một giờ 20 phút.
Từ Maroc hiện có các tuyến đường sắt đến cả Tunisia và Algeria, nhưng do tình hình chính trị, biên giới với Algeria vẫn bị đóng cửa. Mặc dù Libya đã có kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt dọc theo bờ biển, nhưng vẫn chưa có kế hoạch cụ thể nào, vì Libya thiếu tiền mặt cần thiết cho các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn như vậy.
Cho đến khi mở kênh đào Suez vào năm 1869, đường sắt Ai Cập cũng được sử dụng nhiều để vận chuyển hàng hóa ngoài mục đích ban đầu là chở hành khách. Trong khi tuổi của mạng Ai Cập là một nguồn tự hào, vào năm 2007, các đường chỉ là bất cứ điều gì khác ngoài điều đó.
Trong hai vụ tai nạn riêng biệt, khoảng 400 người đã thiệt mạng khi đi trên đường sắt. Boulos N. Salama, giáo sư đường sắt tại Khoa Kỹ thuật của Đại học Cairo, được giao nhiệm vụ dẫn đầu cuộc điều tra về vụ tai nạn. Những phát hiện mà ông trình bày đã khiến chính phủ phân bổ 14 tỷ đô la để nâng cấp mạng lưới đường sắt quốc gia.
Số tiền này sẽ được chi vào việc xây dựng các tuyến đường đến các thành phố mới và đang phát triển nhanh bên ngoài đồng bằng sông Nile. Cairo cũng có ý định bơm tiền vào việc nâng cấp các hệ thống tín hiệu cơ học cũ vẫn đang được sử dụng trên 85% số đường dây.
Theo Briginshaw, cây cầu tiếp theo phải băng qua trên đường tới Riyadh là Bán đảo Sinai nối Ai Cập với Israel. Không có kế hoạch kết nối hai mạng lưới đường sắt trong tương lai gần.
Yaron Ravid của Đường sắt Israel cho biết có ngân sách để tiếp tục tuyến hiện có từ Dimona đến Eilat ở đầu Vịnh Aqaba. Điều đó sẽ đưa đường sắt đến biên giới với Ai Cập. Việc mở rộng tuyến sẽ kết nối Eilat thân thiện với khách du lịch với Ashdod, một trong hai thành phố cảng chính của Israel.
Tuy nhiên, hiện tại, dự án chính ở Israel là tuyến cao tốc sẽ kết nối cường quốc chính trị Jerusalem với thủ đô kinh doanh Tel Aviv. Dây chuyền được dự kiến hoàn thành vào năm 2008, nhưng đang bị trì hoãn XNUMX năm.
Đối với sự gia tăng xây dựng gần đây, Ravid nói rằng sự quan tâm đến xây dựng đường sắt có thể được giải thích bởi thực tế là chính phủ hiện hiểu rằng các vấn đề giao thông của một quốc gia không thể được giải quyết chỉ bằng cách xây dựng thêm đường.
Từ quan điểm kỹ thuật, không có vấn đề gì trong việc kết nối mạng của Israel với mạng của Jordan, Ravid nói. Có một đề xuất - mặc dù không có ngân sách được phân bổ - để xây dựng một tuyến từ thành phố cảng Haifa đến Jordan, băng qua Cầu Sheikh Hussein, do đó kết nối khu công nghiệp nằm ở phía Jordan với một điểm vận chuyển bổ sung.
Tuyến hàng hóa hạng nặng duy nhất của Jordan chạy đến Aqaba ở phía nam đất nước, cũng có một tuyến kết nối thô sơ tới Syria. Sau đó, Syria được liên kết với Thổ Nhĩ Kỳ, nơi chính phủ đang đầu tư 1.3 tỷ USD vào đường kết nối giữa Ankara và Sivas ở phía đông đất nước, và trở đi với Iraq.
Khoảng cách tiếp theo trong lộ trình của chúng tôi là từ Iraq qua Kuwait đến Ả Rập Saudi và dọc theo Vùng Vịnh. Có một kế hoạch đã được thực hiện trong nhiều năm để xây dựng một tuyến qua vùng Vịnh từ Basra ở Iraq đến Kuwait và đến tận Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất về phía nam.
Chặng cuối cùng của cuộc hành trình là cái gọi là Saudi Landbridge, một dự án bao gồm đường dài 590 dặm giữa thủ đô Riyadh và cảng Biển Đỏ Jedda, cũng như đường liên kết dài 71 dặm giữa thành phố công nghiệp Jubail và Dammam, trung tâm dầu khí trên bờ Vịnh. Toàn bộ dự án ước tính khoảng 5 tỷ đô la.
Từ Jedda, tuyến đường sắt mới nhằm mục đích vận chuyển ước tính khoảng 10 triệu người hành hương Umra và Hajj mỗi năm đến các thành phố linh thiêng Mecca và Medina. Nó bao gồm việc xây dựng khoảng 310 dặm đường sắt tốc độ cao giữa ba thành phố. Các tuyến mới sẽ cho phép các chuyến tàu di chuyển với tốc độ 180 dặm một giờ, cho phép thời gian hành trình Jedda – Mecca là nửa giờ và Jedda – Medina trong hai giờ.
Trong nhiều thập kỷ, thẻ Eurail đã cho phép đi lại trên 21 mạng lưới đường sắt quốc gia ở châu Âu, với các chuyến tàu chạy liên tục qua các biên giới quốc tế. Một số nhà phát triển đường sắt nhìn thấy một kế hoạch tương tự cho Trung Đông.
Tuy nhiên, hiện tại, sẽ phải mất một thời gian nữa du khách đến Trung Đông mới có thể đi khắp khu vực theo cách tương tự, và sự lãng mạn của hành trình từ Marrakech đến Riyadh vẫn nằm trong vòng giấy tờ.
