Các hãng hàng không đi lại gây lo lắng cho khách doanh nhân

Máy bay cánh quạt và máy bay phản lực khu vực là một phần quan trọng trong chiến lược đường bay của các hãng hàng không và thường là cách duy nhất mà một doanh nhân có thể dễ dàng đến đích, nhưng những chiến binh đường bộ lại ghét bay chúng.

Chỉ vài phút sau vụ tai nạn chết người của Chuyến bay Continental Connection 3407 vào đêm 12 tháng XNUMX, những người bay thường xuyên đã gửi email cho nhau, chửi rủa các hãng hàng không đi lại và thề sẽ không bao giờ lên máy bay thương mại nhỏ hơn nữa.

“TÔI GHÉT NHỮNG RJS CŨ NHỎ,” một khách du lịch kinh doanh lý trí mà tôi biết đã hét lên trong email của mình. “KHÔNG NÊN BAY HỌ. HỌ KHÔNG AN TOÀN.”

Cho dù chiếc máy bay liên quan đến vụ cháy nổ cuối cùng của Chuyến bay 3407 cách Sân bay Quốc tế Buffalo Niagara sáu dặm không phải là “RJ,” cách viết tắt của ngành cho máy bay phản lực khu vực. (Đó là chiếc Q400, một chiếc máy bay hai động cơ tuốc bin cánh quạt do Bombardier của Canada sản xuất.) Tuy nhiên, chiếc Q74 400 chỗ không hề nhỏ chút nào. (Dài 107 feet với sải cánh dài 93 feet, nó có kích thước tương đương với một số phiên bản đầu tiên của máy bay phản lực B737 phù hợp với nhu cầu của Boeing và dài hơn 20 feet so với máy bay phản lực khu vực 50 chỗ ngồi của Bombardier.) Và dù vậy, Q400 vẫn chưa cũ. (Dòng Q400 không được đưa vào sử dụng cho đến năm 2000 và chiếc máy bay bị rơi ở Buffalo mới chưa đầy một năm tuổi.)

An toàn? Điều đó chắc chắn là trong mắt người xem - và hầu hết các hành khách kinh doanh đều nhìn các hãng hàng không đi lại với sự lo lắng tột độ. Họ không thích bay chúng. Họ không thích việc các tuyến đường đi lại mang màu sắc và màu sơn của các hãng hàng không lớn. Và họ tin chắc, dù đúng hay sai, rằng các hãng vận tải hành khách đơn giản là không an toàn như các hãng hàng không lớn mà họ bắt chước.

Từ quan điểm thống kê, bay ở Hoa Kỳ an toàn một cách đáng kinh ngạc. Nói một cách đại khái, 5 tỷ người đã bay trên các chuyến bay thương mại nội địa kể từ năm 2002 và chỉ có ba vụ tai nạn chết người. Thật không may, cả ba đều liên quan đến máy bay chở khách: 19 người chết ở Charlotte, Bắc Carolina, năm 2003; 49 hành khách chết ở Lexington, Kentucky năm 2006; và 50 người (trong đó có một người trên mặt đất) đã thiệt mạng ở Buffalo vào đầu tháng này. Hoàn cảnh và máy bay trong mỗi trường hợp đều khác nhau, nhưng thực tế là cả ba hãng hàng không đi lại đều liên quan đã khiến các doanh nhân và thậm chí cả phi công lo sợ.

Nhỏ hơn không tốt hơn

Trên thực tế, chính chiếc máy bay là tâm điểm ác cảm của hầu hết du khách đối với các hãng hàng không đi lại. Nhiều tuyến hành khách vẫn bay thứ mà những du khách thường xuyên ghét nhất – những chiếc máy bay cánh quạt nhỏ như chiếc Beechcraft 19 1900 chỗ bị rơi ở Charlotte. Chúng chật chội và ồn ào, dễ bị nhiễu loạn và bay ở độ cao thấp hơn máy bay phản lực, điều đó có nghĩa là chúng thường bị ảnh hưởng bởi thời tiết khắc nghiệt. Ngay cả Q400, một trong những máy bay phức tạp nhất trên bầu trời, cũng bay ở độ cao 25,000 feet, thấp hơn nhiều so với phạm vi 35,000 đến 40,000 feet được sử dụng bởi các máy bay phản lực truyền thống.

Sức mạnh của các hãng hàng không đi lại – máy bay phản lực khu vực 37 và 50 chỗ do Bombardier và Embraer của Brazil sản xuất – cũng không thể sánh được với máy bay Boeing và Airbus. Thân máy bay nhỏ hơn của chúng - chiều cao cabin tối đa của Bombardier CRJ 50 chỗ chỉ là 73 inch - khiến hành khách cảm thấy đông đúc và không thoải mái. Bởi vì chúng nhỏ hơn nên các máy bay phản lực trong khu vực có một số vấn đề về “trọng lượng và sự cân bằng” giống như các thế hệ máy bay chở khách trước đó. Và không có gì khiến một hành khách đi công tác cảm thấy khó chịu hơn — và cảm thấy kém “an toàn” — hơn việc bị yêu cầu đổi chỗ ngồi để giúp phi công giữ thăng bằng cho máy bay.

Các giống quen thuộc Khinh thường

Tất cả những vấn đề cơ bản nhỏ nhặt này sẽ không làm phiền những người đi công tác nhiều nếu họ không bị buộc phải lái máy bay đi lại thường xuyên. Các máy bay như Q400 và các máy bay phản lực trong khu vực có tầm bay 1,300 dặm, vì vậy chúng xuất hiện trên nhiều tuyến đường tầm trung và dài hơn từng được phục vụ bởi các hãng hàng không chính sử dụng máy bay phản lực Boeing và Airbus. Mặc dù các con số này thay đổi kể từ đợt cắt giảm lớn của ngành sau Ngày lễ Lao động vừa qua, khoảng một nửa số chuyến bay hoạt động từ Sân bay Chicago O'Hare và Sân bay Washington/Dulles gần đây là máy bay phản lực khu vực hoặc động cơ phản lực cánh quạt. Hơn một phần ba số chuyến bay tại Atlanta Hartsfield được khai thác bởi các tuyến đi lại. Và đáng kinh ngạc là 80% dịch vụ ở Cincinnati, trung tâm của Delta Air Lines, là do các đối tác đi lại của hãng khai thác.

Những gì trong một cái tên?

Các hãng hàng không đi lại và máy bay nhỏ hơn của họ sẽ không có mặt ở khắp mọi nơi nếu không có tình trạng tài chính tồi tệ của các hãng hàng không lớn, vốn đã phải chi một lượng lớn chuyến bay nội địa vì hành khách trả cho phi hành đoàn ít hơn và khai thác các chuyến bay với mức giá thấp hơn nhiều. chi phí cho mỗi dặm. Một số khoản tiết kiệm chi phí đó đến từ bản chất khó che giấu của mối quan hệ lao động-hàng không. Thang lương phi công dựa trên kích thước máy bay - máy bay càng lớn thì lương càng cao. Một phi công hàng đầu lái máy bay phản lực thân rộng cho một hãng hàng không lớn có thể kiếm được khoảng 150,000 USD một năm. Ngược lại, các hãng hàng không trả lương cho phi công phụ mới chỉ khoảng 25,000 USD một năm.

Mối quan hệ giữa các hãng hàng không máy bay phản lực lớn và các hãng vận chuyển hành khách của họ phức tạp hơn nhiều. Mặc dù hầu hết là các hãng hàng không độc lập có giấy phép riêng do Cục Hàng không Liên bang cấp, các hãng hàng không đi lại vẫn ký các thỏa thuận chia sẻ mã và “mua công suất” với các hãng hàng không lớn. Họ sơn máy bay của mình cho giống đội bay của các hãng hàng không lớn, áp dụng các biến thể về tên và logo của các hãng hàng không lớn, đồng thời hoạt động với số hiệu chuyến bay và lịch trình do hãng hàng không lớn hơn chỉ định. Hành khách dựa vào các hãng hàng không lớn để bán vé và tiếp thị chuyến bay.

Ví dụ: Chuyến bay Continental Connection 3407 hoàn toàn không do Continental Airlines khai thác. Nó được điều hành bởi một hãng hàng không có tên Colgan, hãng này thuộc sở hữu của Pinnacle Airlines. Colgan và Pinnacle cũng bay dưới màu sắc của US Airways Express (hoạt động đi lại của US Airways) và United Express (hãng vận chuyển đi lại của United Airlines). Hãng cũng điều hành các chuyến bay đi lại dưới tên Northwest Airlink và Delta Connection cho Delta Air Lines, hãng gần đây đã sáp nhập với Northwest Airlines.

Mối quan tâm về buồng lái

Tất nhiên, mối quan hệ tài chính giữa các hãng hàng không đi lại độc lập và các đối tác hàng không lớn không phải lúc nào cũng suôn sẻ. (Một công ty đi lại lớn, đang gặp khó khăn về tài chính tên là Mesa hiện đang bị lôi kéo vào một vụ kiện phức tạp với Delta và một quyết định tiêu cực của tòa án có thể đẩy Mesa vào tình trạng phá sản.) Tuy nhiên, từ quan điểm của một người đi công tác, chính mối quan hệ của người đi làm với đội ngũ của chính họ đã dẫn đến tình trạng phá sản. những lo ngại về an toàn.

Khi các hãng hàng không lớn chuyển tuyến bay sang hành khách, các hãng vận tải hành khách đang rất cần đội ngũ buồng lái. Các phi công có kinh nghiệm bay ít nhất 500 giờ đã được tuyển dụng. (“Khi tôi rời Hải quân, tôi đã có 1,800 giờ kinh nghiệm trước khi bước vào ngành hàng không thương mại,” một phi công vừa nghỉ hưu của một hãng hàng không lớn đã nói với tôi vào cuối tuần trước.) Mặc dù tất cả các phi công thương mại đều được đào tạo theo cùng các tiêu chuẩn liên bang. bất kể hãng hàng không nào tuyển dụng họ, kinh nghiệm vẫn là vấn đề quan trọng trên sàn đáp - một thực tế được tôn vinh vào tháng trước khi Chesley Sullenberger, 58 tuổi, một bác sĩ thú y của Lực lượng Không quân với 29 năm kinh nghiệm bay thương mại, đã hướng dẫn Chuyến bay 1549 của US Airways đến nơi an toàn. hạ cánh trên sông Hudson. Ngược lại, cơ phó đầu tiên của Chuyến bay 3407 của Continental Connection chỉ mới 24 tuổi. Cơ trưởng 47 tuổi có hơn 3,400 giờ kinh nghiệm bay nhưng ông chỉ mới chỉ huy chiếc Q400 kể từ tháng XNUMX năm ngoái.

“Đó là sự kết hợp của nhiều thứ khiến tôi lo lắng,” một doanh nhân du lịch ở Santa Barbara, California, nói với tôi vào tuần trước. “Tôi nhìn thấy những đứa trẻ bước vào buồng lái của những chiếc máy bay nhỏ do hãng hàng không mà tôi chưa từng nghe đến điều hành và tôi tự hỏi: 'Mình có thực sự muốn đi trên chuyến bay này không?'"

Câu trả lời của cô, ít nhất là vào lúc này, là không. Cô ấy đã ngừng đặt vé các máy bay phản lực khu vực do Skywest Airlines khai thác dưới biểu ngữ United Express cho chuyến bay dài 262 dặm đến San Francisco. Giờ đây, cô lái chiếc Honda SUV 2007 của mình lên xa lộ để gặp gỡ các khách hàng ở Vùng Vịnh.