Paul Hudson, chủ tịch của tổ chức hàng không bảo vệ người tiêu dùng lớn nhất tại Hoa Kỳ, đã gửi ý kiến đến Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ (DOT) và Bộ Tư pháp Hoa Kỳ (DOJ) để phản hồi Yêu cầu thông tin (RFI) của họ về tình trạng cạnh tranh trong ngành hàng không. Đánh giá toàn diện này rất cần thiết để đánh giá mức độ cạnh tranh trong ngành hàng không tiếp tục giảm và các bước thúc đẩy cạnh tranh có thể được thực hiện trong tương lai như thế nào.
Trang web Flyers Rights cũng cung cấp thêm thông tin về bản tóm tắt này, bao gồm cả bản tóm tắt các lập luận.
Giới thiệu
FlyersRights hoan nghênh nỗ lực chung của Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ và Bộ Tư pháp nhằm xem xét lại sự cạnh tranh trong ngành hàng không. Một cuộc xem xét toàn diện về ngành hàng không đã không diễn ra kể từ Đạo luật bãi bỏ quy định về hàng không năm 1978.
Chỉ có một cơ quan có thẩm quyền giám sát hành vi bất hợp pháp, không công bằng và lừa đảo của các hãng hàng không.
Khoản ngân sách của Quốc hội và giới hạn theo luật định về hình phạt thực thi là không đủ để bảo vệ người tiêu dùng và cạnh tranh.
Trong những thập kỷ kể từ khi bãi bỏ quy định, các hãng hàng không đã nhấn mạnh rằng cạnh tranh thị trường, chứ không phải quy định, sẽ phục vụ tốt nhất cho lợi ích của hành khách đi máy bay đồng thời củng cố, giảm cạnh tranh, ban hành rào cản gia nhập và giảm tính minh bạch của thông tin cần thiết để người tiêu dùng đưa ra quyết định sáng suốt.
Hành vi chống cạnh tranh: Định giá và Kỷ luật năng lực
Sách giáo khoa chống độc quyền đầy rẫy những âm mưu ấn định giá của hãng hàng không. Bắt đầu ngay sau khi bãi bỏ quy định, những âm mưu ấn định giá này rất công khai và không tinh vi. Nhưng song song với sự đổi mới công nghệ, chúng trở nên khó phát hiện hơn.
Đầu tiên, các CEO của hãng hàng không sẽ gọi các CEO khác để cùng nhau thiết lập giá và tuyến bay. Sau khi bị trừng phạt, các hãng hàng không chuyển sang chia sẻ thông tin giá cả và đàm phán giá thông qua một công ty do một nhóm các hãng hàng không sở hữu. Gần đây hơn, sự phối hợp đã mang hình thức báo hiệu giá cả và “kỷ luật năng lực”.
American Airlines và Southwest Airlines đã tham gia vào một vụ kiện tập thể cáo buộc họ thông đồng tăng giá vé máy bay. Cả hai hãng hàng không đều đã giải quyết vụ kiện, nhưng họ phủ nhận mọi hành vi sai trái.
Delta Air Lines và United Airlines có vẻ cũng đang bị xét xử. Trong các cuộc gọi của cổ đông công khai, các hãng hàng không sẽ báo hiệu rằng họ muốn duy trì "kỷ luật năng lực". Nói cách khác, họ đã cố gắng giảm sản lượng để tăng giá. Việc chia nhỏ giá vé thành một danh mục các loại phí cũng cho phép điều phối giá tốt hơn.
Trong mười năm qua, nhiều hãng hàng không đã đồng loạt tăng phí hành lý.
Liên minh và liên doanh
Ngoài hành động phối hợp, vốn dễ thực hiện hơn trong một ngành công nghiệp có mức độ tập trung cao, các hãng hàng không đã tham gia vào các liên minh và liên doanh giúp tập trung hơn nữa ngành công nghiệp này vì các thành viên liên minh không cạnh tranh.
American Airlines và JetBlue Airways đã tham gia Northeast Alliance trong gần ba năm, cho phép họ phối hợp các chuyến bay và tập hợp doanh thu. Delta, American và United là thành viên của ba liên doanh cho du lịch quốc tế cùng với các hãng hàng không nước ngoài lớn và các hãng hàng không Hoa Kỳ như Alaska Airlines và Hawaiian Airlines. JetBlue đã tham gia vào một thỏa thuận liên minh với các hãng hàng không riêng lẻ từ ba liên doanh mà không trở thành thành viên chính thức của liên minh.
Bộ Tư pháp tuyên bố rằng ba liên minh hàng không này kiểm soát 82% thị trường du lịch hàng không quốc tế Hoa Kỳ - Liên minh Châu Âu.
Bộ Giao thông Vận tải cấp quyền miễn trừ chống độc quyền cho các hãng hàng không này mặc dù có sự phản đối rằng ngành hàng không vẫn tiếp tục tập trung cao độ. Đối với mỗi đối thủ cạnh tranh độc lập bị loại khỏi tuyến bay xuyên Đại Tây Dương với bốn đối thủ cạnh tranh, giá tăng 7%.
Bộ Tư pháp cũng xác định rằng lợi ích cạnh tranh từ các liên minh hàng không này không phụ thuộc vào việc các hãng hàng không có quyền miễn trừ chống độc quyền hay không.
Sở hữu chung
Nhiều trong số mười cổ đông hàng đầu của bất kỳ hãng hàng không Hoa Kỳ nào cũng là mười cổ đông hàng đầu của các hãng hàng không Hoa Kỳ khác. Quyền sở hữu chung của các hãng hàng không làm giảm động lực để một hãng hàng không cạnh tranh quyết liệt hơn, hạ giá hoặc thâm nhập vào một thị trường mới. Nó làm tăng giá và làm giảm sản lượng trong ngành hàng không.
Miễn trừ chống độc quyền và Liên minh hàng không quốc tế, Nhóm phân tích kinh tế, Bộ Tư pháp.
Một nghiên cứu của Azar ước tính rằng quyền sở hữu chung của các hãng hàng không “làm tăng mức độ tập trung tương đương với việc tăng từ bốn hãng hàng không có quy mô bằng nhau lên hai hãng hàng không có quy mô bằng nhau”.
Azar ước tính rằng quyền sở hữu chung của tuyến bay trung bình "lớn hơn 10 lần so với ngưỡng 'có khả năng tăng cường sức mạnh thị trường' trong trường hợp sáp nhập truyền thống, theo Nguyên tắc sáp nhập theo chiều ngang của Cơ quan chống độc quyền Hoa Kỳ".
Azar kết luận rằng “tiếng nói, động cơ và quyền bỏ phiếu – cũng như không làm gì cả” là những cơ chế mà quyền sở hữu chung gây tổn hại đến sự cạnh tranh.
Phản đối Quy định về minh bạch
Một thị trường cạnh tranh đòi hỏi người tiêu dùng có hiểu biết và có khả năng đưa ra quyết định hợp lý. Để cạnh tranh thành công, hành khách phải biết về một danh mục ngày càng tăng các loại phí phụ trợ thay đổi tùy theo tuyến đường, ngày, từng hành khách và ngày hoặc địa điểm thanh toán phí phụ trợ.
Vào ngày 17 tháng 2024 năm XNUMX, Bộ Giao thông Vận tải đã công bố quy định cuối cùng yêu cầu các hãng hàng không phải tiết lộ các khoản phí phụ trợ quan trọng khi thông tin về giá vé và lịch trình được cung cấp cho khách hàng. Các khoản phí phụ trợ này bao gồm phí hành lý ký gửi đầu tiên, phí hành lý ký gửi thứ hai, phí hành lý xách tay, phí thay đổi và phí hủy chuyến.
Tuy nhiên, các hãng hàng không Airlines for America, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, JetBlue Airways, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế và Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc gia đã kiện để vô hiệu hóa quy định này.
Quy định này sẽ tăng cường tính cạnh tranh.
Nếu các hãng hàng không đạt được mục đích của họ, họ sẽ bãi bỏ Quy tắc quảng cáo giá vé đầy đủ. Khi một quy tắc được đề xuất, họ đã vận động hành lang mạnh mẽ để ngăn chặn và
Sau đó, nó đã bị đưa ra tòa án và hiện nay nó là biện pháp bảo vệ cơ bản cho hành khách.
Quyền độc quyền tại cổng, chiếm dụng vị trí và thống trị sân bay.
Các hãng hàng không hiện tại kìm hãm sự cạnh tranh bằng cách áp đặt rào cản gia nhập đối với các đối thủ cạnh tranh tiềm năng. Thông qua các trung tâm pháo đài và cổng độc quyền, các hãng hàng không hiện tại khiến việc cạnh tranh tại một sân bay trung tâm trở nên bất khả thi về mặt tài chính và vật chất.
Nhiều sân bay lớn nhất, bao gồm Charlotte, Dallas, Philadelphia, Houston International, Washington Dulles, Atlanta, Detroit, Salt Lake City và Minneapolis, đều do một hãng hàng không Hoa Kỳ duy nhất thống trị. Các chuyến bay đến hoặc đi từ một trung tâm pháo đài có giá tăng cao một cách giả tạo.
Bằng cách độc quyền quyền ra vào cổng tại một sân bay thông qua các hợp đồng dài hạn, các hãng hàng không hiện tại có thể ngăn cản các hãng hàng không mới gia nhập thị trường. Nhiều cổng trong số này không được sử dụng, gây hại cho hành khách và cạnh tranh.
Tác động chống cạnh tranh của sở hữu chung
Ba sân bay của Hoa Kỳ bị hạn chế về sức chứa và có hệ thống vị trí đỗ máy bay do FAA giám sát.
Hệ thống khe cắm này nhằm mục đích giảm tình trạng quá tải đồng thời đảm bảo các sân bay có thể phục vụ nhiều hành khách nhất có thể.
Trái ngược với mục đích của hệ thống và tác hại của nó đối với cạnh tranh, các hãng hàng không tham gia vào hoạt động “chiếm chỗ”, tức là họ khai thác các chuyến bay có hệ số tải thấp chỉ để ngăn chặn hãng hàng không đối thủ giành được chỗ đó.
Chương trình khách hàng thân thiết của hãng hàng không
Các chương trình thưởng trung thành tạo ra rào cản gia nhập. Chúng không chỉ đi kèm với các mối quan ngại về quyền riêng tư dữ liệu, phí để đổi các lợi ích đã tích lũy và ngày hết hạn thường không được thông báo, mà các chương trình này còn khiến người tiêu dùng thấy giá cao hơn.
Giải pháp
Quay lại Cổng chung
Tại Hoa Kỳ, các hãng hàng không thống trị có thể kiểm soát một tỷ lệ lớn các cổng của sân bay thông qua các hợp đồng thuê dài hạn có lợi nhuận với sân bay. Việc kiểm soát này đẩy các đối thủ cạnh tranh ra ngoài và ngăn cản các đối thủ cạnh tranh tiềm năng tham gia thị trường. Các hợp đồng thuê cổng độc quyền chủ yếu là một phát minh gần đây của Mỹ. Các hợp đồng thuê cổng độc quyền nên được định nghĩa đầy đủ là các hoạt động chống cạnh tranh khi chúng loại bỏ các đối thủ cạnh tranh và ngăn chặn các đối thủ cạnh tranh tiềm năng.
Bồi thường chuyến bay bị chậm trễ và Quy tắc tương hỗ/liên tuyến
Bộ Giao thông vận tải nên ban hành quy định bồi thường do chuyến bay bị chậm và quy định có đi có lại để khuyến khích thực hiện đúng giờ đối với các vấn đề nằm trong tầm kiểm soát của hãng vận tải.
Hành khách người Mỹ chịu thiệt hại khi hãng hàng không gây ra sự chậm trễ, hủy chuyến hoặc gián đoạn chuyến bay. Các hãng hàng không Hoa Kỳ quen thuộc với việc bồi thường chậm trễ vì các quy định của EU và Công ước Montreal yêu cầu bồi thường chậm trễ đối với các chuyến bay quốc tế.
