Tuyên bố gây sốc của Hiệp hội Phi công Southwest Airlines: A đến B an toàn hay không

tây nam
tây nam
Hình đại diện của Juergen T Steinmetz
Được viết bởi Juergen T Steinmetz

Hôm nay, thuyền trưởng Jon yếu, Chủ tịch Hiệp hội Phi công Southwest Airlines, đã phát đi thông báo tới gần 10,000 phi công do hiệp hội đại diện. Trong giao tiếp của mình, ông đã cung cấp thêm bối cảnh và quan điểm về "Tình trạng khẩn cấp trong hoạt động" tự mô tả do hãng hàng không tuyên bố. Trong bài phát biểu của mình, Cơ trưởng Weaks tái khẳng định sự an toàn của hãng hàng không, sự tin tưởng của liên minh phi công đối với các cơ khí AMFA để giữ cho máy bay của chúng tôi luôn trong tình trạng hoạt động tốt, và cam kết chung của các Phi công SWAPA và cơ khí AMFA để luôn bảo vệ hành khách. Các phi công SWAPA có trách nhiệm bay an toàn từ điểm A đến điểm B hay không.

Vài tuần gần đây đã nêu bật mức độ hoạt động kém hiệu quả của ban lãnh đạo cấp cao tại Southwest Airlines, cách hãng thực sự nhìn nhận lao động, cách thức giao tiếp và thực hiện hoạt động hàng ngày của chúng tôi kém hiệu quả, và mọi người tại hãng hàng không của CHÚNG TÔI nên lo lắng như thế nào.

Tuần trước, Southwest đã tuyên bố Tình trạng Khẩn cấp Hoạt động (SOE), một nỗ lực được che giấu nhằm đe dọa các thợ máy của chúng tôi, thay vào đó đã gây ra nỗi sợ hãi và lo lắng không cần thiết cho hành khách và công chúng bay. Khi cả nước nhìn thấy Southwest đổ lỗi cho một nhóm nhân viên vì sự an toàn của máy bay về các vấn đề bảo trì của chúng tôi, các câu hỏi và lo ngại càng tăng lên. Những gì tiếp theo sau tuyên bố này có lẽ là sự thể hiện nghiêm trọng nhất của việc quản lý bộ lạc và làm vật tế thần cho nhân viên của chúng tôi trong lịch sử của Công ty chúng tôi.

Vào thứ Năm, ngày 19 tháng 12, ông Van de Ven, Giám đốc điều hành (COO), đã gửi thông tin cập nhật đến toàn công ty về máy bay không hoạt động của chúng tôi. Trong đó, ông nói, “Vào ngày XNUMX tháng XNUMX, chỉ vài ngày sau phiên đàm phán cuối cùng của chúng tôi với AMFA, chúng tôi đã trải nghiệm số lượng máy bay không còn hoạt động chưa từng có tại bốn địa điểm bảo dưỡng cụ thể”. Khi làm như vậy, ông ấy không ẩn ý rằng số lượng máy bay không hoạt động có liên quan trực tiếp đến các cuộc đàm phán, và do đó, AMFA đang gây tổn hại cho Công ty của chúng tôi trong các cuộc đàm phán. COO của chúng tôi đã hoàn thành việc ném thợ máy của mình vào gầm xe buýt với nội dung: “Thật không may, AMFA có lịch sử gián đoạn công việc và Southwest có hai vụ kiện đang chờ xử lý chống lại công đoàn,” trong khi không nêu bằng chứng về “gián đoạn công việc” ngoài số máy bay của dịch vụ. Như đã nói, tương quan không phải là nhân quả.

Ông Van de Ven đã thuận tiện bỏ đi điều gì? Ông không đề cập đến rằng mỗi địa điểm trong số bốn địa điểm mà ông trích dẫn thực hiện bảo trì “nặng nhọc” và trung gian phức tạp và tốn nhiều thời gian hơn hầu hết các địa điểm khác. Thật vậy, điều này cũng đúng với Dallas, nơi cũng đã thành lập một SOE riêng vào tuần trước. Ông cũng không đề cập đến việc nhiều MEL hoãn lại và kiểm tra bảo trì đã bị hoãn lại có thể đến hạn trong một khoảng thời gian nén. Ngoài ra, ông đã không giải trình được các hoạt động bảo dưỡng liên quan đến thời tiết gây ra bởi một số cơn bão mùa đông gần đây và sự gia tăng các vết lõm và lỗ trên các thùng hàng (theo AMFA).

AMFA đã đưa ra một số ví dụ khác đã bị bỏ qua một cách trắng trợn trong bức thư của ông Van de Ven. Chỉ một tuần trước SOE, đã có một phần vấn đề về hiệu quả với 22 máy bay liên quan đến vòng chữ O cho bộ lọc nhiên liệu động cơ khiến các máy bay này ngừng hoạt động. Và vì MAX là một máy bay mới hơn, đôi khi rất khó để có được dụng cụ cần thiết hoặc các bộ phận bổ sung cần thiết để duy trì máy bay hoạt động.

AMFA đã lên tiếng về việc không có đủ các bộ phận trong tay và đôi khi không có lựa chọn nào khác ngoài việc sử dụng hợp pháp hoặc "cướp" các bộ phận từ các máy bay khác để đáp ứng nhu cầu vận hành. Điều cần thấy rõ đối với ban lãnh đạo cấp trên là việc không dự trữ đủ bộ phận, phải dựa vào việc vay mượn bộ phận từ các máy bay khác và quản lý hàng tồn kho kịp thời, Công ty không có cách nào giúp ích được mà chỉ làm tăng thêm sự chậm trễ.

Cập nhật của ông Van de Ven được theo sau bởi một lá thư vào tối ngày 22 tháng 22 từ Trưởng cố vấn pháp lý Tây Nam, ông Mark Shaw, gửi lãnh đạo AMFA cáo buộc "hành động phối hợp bất hợp pháp" của cơ quan của chúng tôi. Ông Shaw không đưa ra bằng chứng nào về hành động được cho là trái pháp luật này. “Sự thật” duy nhất của anh ấy là “phân tích dữ liệu xác nhận rằng việc bảo trì diễn ra tự nhiên hoặc các sự kiện khác không thể tạo ra một cách thống kê số giờ máy bay ngừng hoạt động không theo lịch trình (UAD) cực cao này trong suốt tuần qua”. Điều thiếu sót rõ ràng trong lời buộc tội của ông Shaw là việc Công ty không tuyên bố rằng đã có một bản ghi an toàn không hợp lệ, sai sự thật hoặc bịa đặt. Không bao giờ. Không nghi ngờ gì nữa, các nguồn lực CNTT dành riêng cho việc thu thập và biên soạn phân tích dữ liệu của ông Shaw không bị ảnh hưởng bởi những thiếu sót về CNTT tràn lan trong suốt quá trình hoạt động còn lại của chúng tôi, bao gồm cả sự cố CNTT khiến Hoạt động bay Tây Nam phải ngừng hoạt động trong khoảng bốn giờ sáng ngày XNUMX tháng XNUMX.

Ông Shaw nói từ cả hai bên miệng. Anh ấy tuyên bố rằng “an toàn là điều tối quan trọng tại Southwest và chúng tôi hoàn toàn tôn trọng quyền và nghĩa vụ của mỗi thợ máy trong việc xác định các vấn đề an toàn hợp pháp”. Nhưng phải không? Một mặt, ban lãnh đạo muốn thợ máy của chúng tôi thực hiện đúng yêu cầu, nhưng mặt khác, họ khó chịu vì thợ máy của chúng ta đang cố gắng làm điều đúng khi được FAA soi dưới kính hiển vi. Sự bất hòa về nhận thức thật chói tai!

Công ty tránh thực tế rõ ràng rằng Southwest vẫn đang bị FAA và DOT giám sát chặt chẽ hơn với một số cuộc điều tra đang diễn ra bao gồm Cân và Cân bằng Hiệu suất (PWB), các vấn đề đào tạo, Chuyến bay số 1380, Chuyến bay số 3472, Văn phòng Quản lý Chứng chỉ của FAA (CMO) cho Southwest đang được điều tra bởi Tổng thanh tra của DOT, v.v ... Trong một báo cáo điều tra của FAA năm 2017, hiện đã được công khai, FAA cho biết, "Dường như còn thiếu một môi trường tin cậy, giao tiếp hiệu quả và sự sẵn lòng của nhân viên để chia sẻ những sai lầm, lo lắng hoặc thất bại mà không sợ bị đe dọa hoặc trả thù. Điều này cuối cùng dẫn đến mức độ an toàn bị suy giảm mà Hệ thống Quản lý An toàn (SMS) đang cố gắng duy trì ở mức cao nhất có thể. ” Bạn có thể tìm thấy các liên kết đến thông tin về một số tài liệu này Ở đâyỞ đâyvà Ở đây. Tuy nhiên, với tất cả những yếu tố này đang diễn ra trong hoạt động bảo trì của chúng tôi, ban lãnh đạo cấp cao của SWA thấy phù hợp để chỉ cần đổ lỗi cho các vấn đề của chúng tôi là do các cơ chế ngoan cố đang hoạt động không hiệu quả.

Chúng tôi đã chứng kiến ​​khả năng lãnh đạo kém ngay từ đầu trong các cuộc trao đổi mâu thuẫn giữa COO và CEO. Trong khi ông Van de Ven bận ném thợ máy của chúng tôi xuống gầm xe buýt vì những thất bại của Công ty, thì vào ngày 22 tháng 1380, ông Kelly bận khen ngợi họ. Trong một thông báo cập nhật cho nhân viên, ông viết, “Cơ khí của chúng tôi thật phi thường. Tôi tự hào về họ, và họ đã đặc biệt anh hùng trong việc đưa máy bay trở lại hoạt động trong hai tuần qua. Họ xứng đáng nhận được tất cả những lời cảm ơn của chúng tôi ”. Đó là cái nào? Các thợ máy của chúng tôi không thể đồng thời tham gia vào một hành động việc làm bất hợp pháp trong khi cũng anh dũng đưa máy bay trở lại hoạt động trong hai tuần qua. Một tuyên bố rõ ràng là được tạo ra và tự phục vụ. Cái nào? Lãnh đạo độc hại là một thuật ngữ đã đi vào từ vựng kinh doanh dân sự từ quân sự và một ví dụ về điều đó là những gì lãnh đạo đang gây ra trên cơ khí máy bay của chúng tôi. Thuật ngữ "độc hại" không phải là mới trong quản lý của chúng tôi. Hãy nhớ thuật ngữ đó và Chuyến bay # XNUMX, vì tôi sẽ có câu chuyện đó vào lúc khác.

Nhìn vào sự bất đồng về nhận thức và giao tiếp mâu thuẫn giữa CEO và COO, thông điệp nào là duy nhất có thể được đưa ra và tự phục vụ? Câu trả lời nằm ở thời điểm. Ban lãnh đạo Southwest gần đây đã đến AMFA với lời đề nghị của Công ty sau khi TA thất bại. Trong một động thái đáng kinh ngạc và đáng chú ý, ban lãnh đạo đã yêu cầu carte blanche thuê các trạm sửa chữa nước ngoài. Không có giới hạn về số lượng, vị trí hoặc bất kỳ chi tiết cụ thể nào. Chỉ là tuyên bố về mong muốn thuê ngoài ở một mức độ nào đó tại một số địa điểm vào một thời điểm nào đó trong tương lai. Ban quản lý SWA tuyên bố rằng họ muốn các nhà cung cấp cạnh tranh để làm việc trên máy bay của chúng tôi. Tuy nhiên, với tư cách là hãng hàng không nội địa lớn nhất cả nước, hãng đã có khả năng ảnh hưởng đến sự cạnh tranh đáng kể. Việc gia công phần mềm này được truyền đạt như thế nào? Giám đốc điều hành của chúng tôi đã viết một bản ghi nhớ cho nhân viên đề cập đến "những thay đổi nhỏ về quy tắc" mà ban quản lý tìm kiếm trong hợp đồng của AMFA. Đừng nhầm lẫn, ban quản lý “thay đổi quy tắc nhỏ” muốn thuê ngoài không giới hạn và bạn có thể đoán điều đó có ý nghĩa như thế nào đối với số lượng thợ máy mặc đồng phục Southwest. Tệ nhất, vấn đề này đã được hồi sinh sau khi đã đạt được thỏa thuận về chủ đề này trong các cuộc đàm phán trước đó.

Những sự phát triển như thế này có thể không gây được tiếng vang với Pilots cho đến khi chúng tôi bối cảnh hóa tình hình. Ngày nay, Southwest Airlines cung cấp 80% công việc bảo dưỡng máy bay.

Bạn đã đọc chính xác - 80 xu trên mỗi đô la chúng tôi chi để bảo trì và sửa chữa máy bay của chúng tôi được thuê ngoài. Vậy làm thế nào để gia công phần mềm của chúng tôi so sánh với các đối thủ cạnh tranh?

So với tỷ lệ thuê ngoài 80% của Southwest Airlines, United thuê ngoài 51% bảo trì máy bay, Alaska thuê 49%, Delta thuê ngoài 43% và thuê ngoài của Mỹ chỉ 33%.

Spirit và Allegiant thuê ngoài khoảng 20%, nhưng con số của họ có thể bị lệch do thực tế là họ cho thuê hầu hết các máy bay của mình. Và, tất cả điều này được thực hiện nhờ tỷ lệ thợ máy trên máy bay thấp nhất trong ngành. Southwest Airlines duy trì tỷ lệ 3.3 AMT trên máy bay. UAL, AA và DL duy trì tỷ lệ AMT trên máy bay lần lượt là 12.0, 11.2 và 7.2 AMT. Tiếp theo gần nhất với SWA là Alaska vẫn duy trì tỷ lệ 4.3 (do chương trình Line Mx Only- Mx của Alaska).

Bây giờ, chúng ta hãy thảo luận về lao động có kỹ năng và lao động phổ thông. Mục 56 của chính sách Nhà cung cấp dịch vụ bảo dưỡng thiết yếu khung máy bay (AEMP) của SWA quy định rằng,

“Nhân viên quản lý giám sát gián tiếp chức năng bảo trì hoặc kiểm tra có Chứng chỉ Nhân viên Hàng không thích hợp và khi giao nhiệm vụ, giám sát công việc được thực hiện bởi các AMT có trình độ và / hoặc Thanh tra Kiểm soát Chất lượng dưới sự giám sát trực tiếp của họ.” Nó còn nêu rõ, “Những người không được cấp chứng chỉ: Phải có kinh nghiệm liên quan trong các nhiệm vụ bảo dưỡng và thực hiện mọi công việc dưới sự giám sát trực tiếp của người có Chứng chỉ Nhân viên Hàng không phù hợp (sau đây gọi là giám sát viên). Người giám sát phải có kinh nghiệm trong các nhiệm vụ đang được thực hiện và phải được chỉ định với mục đích duy nhất là giám sát trực tiếp, cung cấp hướng dẫn, hỗ trợ và chuyên môn trong các nhiệm vụ bảo trì đang được thực hiện. ”

Tất cả điều này nghe có vẻ tốt và tốt cho đến khi chúng ta tìm hiểu sâu hơn về các con số. Theo FAA, Dịch vụ Máy bay AAR ở Indianapolis có 323 thợ máy được chứng nhận so với 237 thợ không được chứng nhận. Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không ở Thành phố Kansas có 156 được chứng nhận so với 60 không được chứng nhận. Cơ sở Everett, Washington của ATS có 565 thợ máy được chứng nhận so với 361 thợ không được chứng nhận. Điểm mấu chốt là, tại các cơ sở bảo dưỡng máy bay của Hoa Kỳ, thợ máy được cấp chứng chỉ chiếm một nửa hoặc nhiều hơn dân số thợ máy. So sánh những con số này với Aeroman ở El Salvador, nơi có 163 thợ máy được chứng nhận và 2,231 thợ máy không được chứng nhận. Hong Kong Aero Engine Services có 48 thợ máy được chứng nhận và 714 thợ không được chứng nhận. Chỉ một phần nhỏ thợ cơ khí tại các cơ sở sửa chữa nước ngoài được chứng nhận và theo AEMP của chúng tôi, nhóm thợ máy có chứng chỉ nhỏ này chịu trách nhiệm giám sát tất cả các công việc được thực hiện bởi số lượng lớn thợ máy không được chứng nhận. Tất cả những điều này không có sự bảo vệ của người tố giác và một tin nhắn SMS, nếu có, có thể không khớp với bất kỳ đối tác nào của Hoa Kỳ.

Nếu ban quản lý coi việc bảo trì thuê ngoài như một yếu tố quan trọng của sự thành công trong tương lai, thì họ nên công bố dữ liệu hiển thị tỷ lệ độ tin cậy bảo trì cho từng nhà cung cấp so với tỷ lệ độ tin cậy của thợ máy của chúng tôi. Các tỷ lệ độ tin cậy này phải bao gồm bao nhiêu công việc ban đầu được thực hiện không chính xác và bao nhiêu công việc phải làm lại sau khi máy bay được đưa vào hoạt động trở lại. Dữ liệu này nên được xuất bản cho công việc trước đây và cho công việc trong tương lai.

Chúng ta đã thấy qua lịch sử của Công ty chúng ta, nơi mà việc tập trung vào kiểm soát chi phí mà không nhìn vào bức tranh toàn cảnh cuối cùng quay lại cắn chúng ta. Ví dụ rõ ràng là thuê ngoài một lượng rất lớn cơ sở hạ tầng CNTT. Các nhà lãnh đạo công ty của chúng tôi hiện đang lặp lại những sai lầm tương tự với việc bảo trì máy bay của chúng tôi. Tiết kiệm từ việc thuê ngoài nhiều hơn - trong nước hay nước ngoài - sẽ làm mất tinh thần của tất cả chúng ta hơn nữa và sẽ khiến các thợ máy của chúng ta khó giữ chúng ta an toàn hơn.

Có vẻ như ban lãnh đạo của chúng tôi đang tập dượt cuốn sách mới về quan hệ lao động của Southwest Airlines về cơ chế sẽ được sử dụng với các nhóm khác trong tương lai. Tình huống với AMFA được thiết kế để trở thành một phát súng bắn thẳng vào mũi tàu cho tất cả nhân viên tại Southwest Airlines. Rõ ràng là cho đến khi Messrs. Kelly, Van de Ven, McCrady và Kuwitzky rời khỏi mô hình này, công thức mới về quan hệ lao động tại Southwest Airlines sẽ tiếp tục phát huy và xóa bỏ mọi dấu vết của những nguyên tắc cơ bản đã làm cho hãng hàng không này trở thành nó đã trở thành thành công. Nói cách khác, chúng tôi sẽ chỉ là một nhà cung cấp dịch vụ kế thừa. Chúng tôi rất cần sự lãnh đạo mới với sự đồng cảm, tầm nhìn, sự khiêm tốn và khả năng lãnh đạo của Kelleher-esque. Chúng ta cần sự lãnh đạo coi nhân viên là yếu tố hợp lực và quan trọng của một nhóm thành công hơn là đơn vị chi phí đơn thuần.

Tôi xin nói rõ, máy bay của chúng tôi an toàn và một phần lớn là do những người đàn ông và phụ nữ của AMFA tiếp tục thực hiện công việc của họ trước sức ép ngày càng tăng, đe dọa và giám sát từ ban quản lý Southwest. Họ có lòng biết ơn vĩnh viễn của chúng tôi cho một công việc hoàn thành tốt. Phi công SWAPA đóng vai trò là tuyến phòng thủ cuối cùng và sẽ không bao giờ lái máy bay trừ khi điều đó là an toàn. Gia đình và bạn bè của chúng tôi bay trên máy bay của chúng tôi, ngoài những hành khách quý giá của chúng tôi. Chúng tôi sẽ bảo vệ họ và công chúng nói chung và tiếp tục luôn tìm cách cải thiện sự an toàn. Cuộc sống của họ, tương lai của Công ty và sinh kế của chúng ta phụ thuộc vào nó.

A đến B an toàn hay không.

Giới thiệu về tác giả

Hình đại diện của Juergen T Steinmetz

Juergen T Steinmetz

Juergen Thomas Steinmetz đã liên tục làm việc trong ngành du lịch và lữ hành từ khi còn là một thiếu niên ở Đức (1977).
Anh ấy thành lập eTurboNews vào năm 1999 với tư cách là bản tin trực tuyến đầu tiên cho ngành du lịch lữ hành toàn cầu.

Chia sẻ với...