Hồi tháng 3, Tổng thống Mỹ Donald Trump tự hào tuyên bố bổ nhiệm cựu giám đốc điều hành chuyến bay của Delta Air Lines Stephen Dickson để chạy Cục Hàng không Liên bang (FAA)

Vào thời điểm Trump đưa ra thông báo, FAA đã bị giám sát chặt chẽ vì cho phép chiếc Boeing 737 MAX 8 gặp rắc rối chở hành khách. Việc giám sát có thể trở nên tồi tệ hơn rất nhiều nếu ứng cử viên Stephen Dickson của Trump thực sự được xác nhận là lãnh đạo FAA. Theo trang web của FAA, tuyên bố sứ mệnh của tổ chức chính phủ này là cung cấp hệ thống hàng không vũ trụ an toàn nhất, hiệu quả nhất trên thế giới.

Thượng nghị sĩ Hoa Kỳ Maria Cantwell đại diện cho Bang Washington, quê hương của Boeing, đã đồng ý và cho biết hôm thứ Sáu, bà không muốn Stephen Dickson được xác nhận và sẽ phản đối việc đề cử Dickson nắm quyền lãnh đạo FAA.

Vấn đề: Nếu Dickson không đảm bảo được việc tuân thủ an toàn tại Delta Airlines thì làm sao ông có thể lãnh đạo cơ quan quản lý hàng không Mỹ phụ trách an toàn hàng không cho cả nước?

Người tố giác phi công Delta – Karlene Petitt

Cantwell đưa ra sự phản đối của mình dựa trên việc Dickson bảo vệ quyết định ép buộc một phi công Delta whistleblower – Karlene Petitt – bị bắt buộc phải đánh giá tâm thần sau khi cô cung cấp cho anh ta Báo cáo An toàn dài 45 trang xác định các hành vi vi phạm tiêu chuẩn hàng không liên bang. Mặc dù vụ việc đã trở thành thử thách kéo dài 18 tháng nhưng bà Petitt đã được minh oan qua quá trình đánh giá và hiện đang lái máy bay Boeing 777 cho Delta.

Thẩm phán luật hành chính Scott Morris, người đang xem xét hành động bồi thường thiệt hại của Petitt, nhận xét rằng anh ta “thực sự gặp rắc rối” với vụ việc và Delta nên suy nghĩ “rất lâu và kỹ lưỡng về việc giải quyết vấn đề này”.

CNN đã tung ra câu chuyện về việc Dickson không tiết lộ vụ kiện tụng liên quan đến người tố cáo; tuy nhiên, cho đến nay, vẫn chưa có phân tích nào về các vấn đề an toàn được xác định do bà Petitt hoặc việc Dickson không phản hồi ngay cả khi bà trình bày điều mà Dickson đồng ý là bằng chứng về việc phi công “bất lực” và “thiếu kiểm soát hoạt động”. Điều đáng chú ý là cuộc điều tra của FAA về hành động tố cáo của bà Petitt “đã chứng minh rằng đã xảy ra hành vi vi phạm mệnh lệnh, quy định hoặc tiêu chuẩn của FAA liên quan đến an toàn của hãng hàng không”.

Một số ví dụ về các vấn đề đáng lo ngại trong hoạt động bay được Petitt xác định và việc Dickson không hành động, bao gồm:

* Một phi công mô tả việc triển khai các quy trình hạ cánh không chính thống để hạ cánh máy bay và kết luận “chúng tôi không biết tại sao và chỉ may mắn thôi. Bất kỳ ý tưởng?" (Báo cáo an toàn số 6). Cơ trưởng Dickson đồng ý rằng cuộc liên lạc của phi công này thể hiện sự “thiếu khả năng kiểm soát hoạt động” và “sự bất lực”. (Dickson Dep. tại 117). Dickson còn làm chứng thêm rằng ông hy vọng rằng Delta “sẽ làm theo quy trình bình thường,” nhưng thừa nhận rằng ông không biết liệu Delta có điều tra vấn đề này hay không và ông cũng không hỏi bà Petitt phi công là ai. (Dickson Dep. tại 118-19).

* Một phi công báo cáo rằng, trong quá trình cất cánh, “nghi ngờ có tầng Alpha nhưng không quan sát thấy”, và phi công kết luận: “Không chắc chuyện gì đã xảy ra…” (Báo cáo an toàn số 6). Cơ trưởng Dickson đồng ý rằng báo cáo là một nguồn gây lo ngại vì nó chỉ ra rằng phi công có thể thực hiện một “quy trình phục hồi không phù hợp”. (Dickson Dep. lúc 120-21). Dickson đồng tình rằng vụ việc có thể phản ánh nhu cầu đào tạo bồi dưỡng phi công. (Id. ở mức 121-22). Tuy nhiên, Dickson không yêu cầu Petitt xác định danh tính người phi công được đề cập. (Id. ở mức 122).

* “Trong OE [trải nghiệm vận hành huấn luyện] bánh xe bị rơi khi ở chặng đầu tiên của tôi [Check Airman] Albain bảo tôi đi với tốc độ thẳng đứng khi hạ xuống DTW. Tôi đã cao và điều đó chỉ làm cho nó tồi tệ hơn. WTF?” (Đơn thỉnh nguyện B tại DA-00013). Dickson đã làm chứng rằng tốc độ thẳng đứng “thường không phải là một chế độ” sẽ được triển khai trong các trường hợp được mô tả và đồng ý rằng việc kích hoạt tốc độ thẳng đứng “có thể dẫn đến cách tiếp cận không ổn định” và “vượt quá đường băng hoặc thiếu giới hạn độ cao”. (Dickson Dep. tại 129-30). Theo Dickson, hành động của Albain trong sự kiện đào tạo OE “có thể là một kỹ thuật giảng dạy kém hoặc một chỉ thị không đúng lúc…” (Dickson Dep. tại 132).

Bấm vào đây để đọc toàn bộ bài viết trên Aviation.travel

Nguồn: Lee Seham, Esq