Đơn kiện mới chống lại Boeing trong vụ tai nạn Chuyến bay 302 của Ethiopian Airlines

Các vụ kiện oan sai khác trong vụ tai nạn của chiếc Boeing 737-8 MAX, hoạt động với tên gọi Ethiopian Airlines Flight 302, đã được đệ trình tại Chicago, IL, về cái chết của Virginia Chimenti, gốc Rome, Ý và Ghislaine De Claremont, từ Wallonia, Nước Bỉ. Chimenti và De Claremont nằm trong số 157 người thiệt mạng trong vụ tai nạn máy bay ET10 ngày 2019 tháng 302 năm XNUMX ở Addis Ababa, Ethiopia.

Các vụ kiện đã được đệ trình lên Tòa án Quận phía Bắc của Illinois tại Quận Bắc của Illinois bởi công ty luật Kreindler & Kreindler LLP có trụ sở tại New York, cùng với các đồng cố vấn Power Rogers & Smith LLP có trụ sở tại Chicago, Fabrizio Arossa của Freshfields Bruckhaus Deringer LLP ở Rome (thay mặt cho gia đình Virginia Chimenti), và Jean-Michel Fobe ở Sybarius Avocats, Brussels, Bỉ (thay mặt cho gia đình Ghislaine De Claremont). Các bị cáo trong vụ án là Công ty Boeing có trụ sở tại Chicago và Rosemount Aerospace, Inc. của Minnesota.

Hai đơn kiện trước đó đã được đệ trình vào ngày 2 tháng XNUMX đại diện cho gia đình của Carlo Spini và vợ của anh ấy là Gabriella Viciani, ở tỉnh Arezzo của Ý, một bác sĩ và y tá đang trên đường thực hiện một nhiệm vụ nhân đạo ở Kenya.

Chimenti đã cống hiến cả cuộc đời mình để chống lại nạn đói trên thế giới, và ở tuổi 26, cô là cố vấn cho Chương trình Lương thực Thế giới của Liên hợp quốc (WFP). Trong khi theo học bằng cử nhân tại Đại học Bocconi ở Milan, cô bắt đầu làm việc cho một tổ chức phi chính phủ ở Nairobi, Kenya nhằm bảo vệ những đứa trẻ dễ bị tổn thương sống trong khu ổ chuột Dandora. Cô đã lấy bằng thạc sĩ tại Trường Nghiên cứu Phương Đông và Châu Phi ở London và bắt đầu làm việc tại Quỹ Phát triển Vốn và Quỹ Phát triển Nông nghiệp của Liên hợp quốc, chỉ đạo công việc của mình là tạo điều kiện cho các mô hình bền vững phá vỡ chu kỳ đói nghèo. Cô được sống sót bởi cha mẹ và chị gái của mình.

Ghislaine De Claremont là nhân viên ngân hàng cá nhân tại Ngân hàng ING ở Wallonia, Bỉ. Cô ấy là một người mẹ đơn thân nuôi nấng hai cô con gái, một trong số đó đã bị liệt sau khi cô ấy, em gái và mẹ của cô ấy bị cuốn vào làn đạn của một cuộc đấu súng giữa cảnh sát và bọn tội phạm bạo lực vào năm 1995, khiến cô con gái út Melissa Mairesse bị thương ở nhà thờ. trung tâm tủy sống của cô ấy ở tuổi 10. Melissa phải ngồi xe lăn và Ghislaine De Claremont đã chăm sóc và ủng hộ những nhu cầu đặc biệt của con gái cô ấy. Melissa và chị gái của cô, Jessica Mairesse, đã tổ chức một chuyến đi săn châu Phi như một món quà sinh nhật lần thứ 60 cho người mẹ tận tụy của họ. De Claremont đã tham gia chuyến đi này khi cô ấy bị giết trên chuyến bay ET302.

Justin Green, một đối tác của Kreindler & Kreindler LLP và là một phi công được đào tạo trong quân đội, cho biết: “Boeing đã nói với Cục Hàng không Liên bang (FAA) rằng Hệ thống Tăng cường Đặc tính Cơ động (MCAS) của Boeing 737-8 MAX không thể gây ra sự kiện thảm khốc nếu nó bị trục trặc và FAA cho phép Boeing xem xét sự an toàn của hệ thống mà FAA không hoặc có rất ít sự giám sát. Nhưng MCAS là một hệ thống bị lỗi chết người đã gây ra hai thảm họa hàng không. Boeing đã thiết kế MCAS của mình để tự động đẩy mũi máy bay xuống mặt đất dựa trên thông tin được cung cấp bởi một cảm biến góc tấn duy nhất. Boeing đã thiết kế MCAS sao cho nó không xem xét liệu góc tấn của thông tin có chính xác hay thậm chí hợp lý hay không và không xem xét liệu độ cao của máy bay có ở trên mặt đất hay không. Boeing đã thiết kế hệ thống này để nó có thể liên tục ấn mũi máy bay xuống và chống lại nỗ lực cứu máy bay của các phi công. Thiết kế MCAS của Boeing cho phép lỗi của một cảm biến tấn công ở một góc duy nhất gây ra hai thảm họa hàng không và là thiết kế tồi tệ nhất trong lịch sử hàng không thương mại hiện đại.”

“Chúng tôi đang tìm kiếm các khoản bồi thường thiệt hại vì chính sách công mạnh mẽ ở Illinois ủng hộ việc buộc Boeing phải chịu trách nhiệm về hành vi cố ý và hoàn toàn cẩu thả của mình, đặc biệt là việc hãng này từ chối, kể cả hôm nay, thừa nhận rằng chiếc Boeing 737-8 MAX đã hạ cánh có bất kỳ vấn đề an toàn nào ngay cả khi máy bay Todd Smith, đối tác của Power Rogers & Smith LLP, cho biết cuối cùng đã phải khắc phục sự cố đã gây ra hai thảm họa hàng không trong vòng đời ngắn ngủi của chiếc máy bay.

Đơn khiếu nại được gửi hôm nay thay mặt cho gia đình nạn nhân tóm tắt một phần yêu cầu của họ, như sau:

“Boeing đã không thông báo chính xác cho các phi công thử nghiệm của mình về các chi tiết quan trọng liên quan đến MCAS (Hệ thống tăng cường đặc điểm cơ động), bao gồm cả quyền hạn nhanh chóng đẩy mũi của Boeing 737-8 MAX xuống, và do đó, các phi công thử nghiệm đã không thực hiện an toàn đầy đủ xem xét hệ thống. ”

“Boeing đã bán chiếc Boeing 737-8 MAX cho các hãng hàng không mặc dù biết rằng một tính năng an toàn, được gọi là ánh sáng không đồng ý về góc tấn, được thiết kế để thông báo ngay cho phi công rằng một trong các cảm biến góc tấn của máy bay đã bị lỗi, không hoạt động trên máy bay. . ”

“Boeing đặt lợi ích tài chính của mình lên trước sự an toàn của hành khách và tổ bay khi gấp rút thiết kế, sản xuất và cấp giấy chứng nhận cho chiếc Boeing 737-8 MAX, và khi tuyên bố sai với công chúng, FAA và khách hàng của Boeing rằng chiếc máy bay này là an toàn để bay, điều mà Boeing tiếp tục làm một cách đáng kinh ngạc ngay cả sau sự cố ET302. ”

“Là một tính năng mới, thiết kế và hoạt động của MCAS bắt buộc phải được FAA xem xét và phê duyệt, nhưng một đánh giá có ý nghĩa về MCAS đã không được hoàn thành trong các hoạt động tuân thủ trước khi chứng nhận Boeing 737-8 MAX và không đã hoàn thành ngay cả sau sự cố của [Chuyến bay Lion Air] 610. ”

Anthony Tarricone, cũng là một đối tác của công ty Kreindler, cho biết: “Vụ việc sẽ tập trung một phần vào mối quan hệ đan xen giữa Cục Hàng không Liên bang (FAA) và Boeing, cho phép các kỹ sư của Boeing đóng vai trò là thanh tra an toàn được chỉ định của FAA trong quá trình Quá trình chứng nhận. Việc 737-8 MAX được chứng nhận là an toàn khi không có MCAS và các chế độ hỏng hóc của nó phải trải qua thử nghiệm và phân tích nghiêm ngặt cho thấy rằng FAA đã được nắm bắt bởi ngành mà nó có nhiệm vụ quản lý. Hoạt động vận động hành lang trong ngành tập trung vào việc nâng cao lợi nhuận của công ty đối với sự an toàn của hành khách không thúc đẩy chứng nhận máy bay an toàn.”