“Hộp đen” mới sẽ giúp giải đáp những bí ẩn về tai nạn hàng không

Khi một chiếc máy bay tối tân bất ngờ từ trên trời rơi xuống, công cuộc tìm kiếm hộp đen đang được thực hiện. Đó là trường hợp trong vụ mất tích bi thảm của chuyến bay 447 của Air France trên Nam Đại Tây Dương vào ngày 1 tháng 2009 năm XNUMX. Hộp đen đó không bao giờ được phục hồi và vẫn ở đâu đó dưới đáy Đại Tây Dương.

Một vài manh mối trêu ngươi được truyền đi từ máy bay không đủ để làm bất cứ điều gì hơn là gợi ý một số khả năng, nhưng không có gì chắc chắn về lý do tại sao một chiếc máy bay dường như đang hoạt động bình thường, đột nhiên bị rơi mà không có bất kỳ thông tin liên lạc nào từ sàn đáp. Tốc độ mà thảm kịch diễn ra sẽ cho thấy rằng bất cứ điều gì xảy ra, sàn đáp có ít hoặc không có cảnh báo về điều rõ ràng là một sự cố thảm khốc đột ngột, trên toàn hệ thống.

The pursuit for answers included the dispatch of multiple assets, airborne and waterborne, to try and recover the Flight Data Recorder and Cockpit Voice Recorder from under miles of water in one of the deepest areas of the ocean. Hàng triệu USD đã được chi tiêu, nhưng cả hai chiếc hộp vẫn nằm dưới đáy biển và cùng với chúng là câu trả lời cho những gì thực sự đã xảy ra.

Sáu năm trước, Western Avionics của Calgary, Canada, đã bắt đầu phát triển nền tảng máy chủ không dây trên không, ban đầu nhằm cung cấp thông tin theo dõi thu được từ các bus của Máy ghi dữ liệu chuyến bay (FDR) cho mục đích bảo trì và Đảm bảo chất lượng. Trong quá trình phát triển, các khả năng của CommuniCube (C3) đã đạt đến điểm mà giờ đây nó hoạt động như một FDR độc lập, có thể “lắng nghe” một cách kín đáo và báo cáo bất kỳ và tất cả các vi phạm dung sai, từ khởi động nóng đến hạ cánh khó khăn và gửi dữ liệu đó trở lại cơ sở bảo trì thông qua đường lên vệ tinh độc lập với phi hành đoàn thực hiện hành động để báo cáo vi phạm nói trên. Hệ thống được thiết kế để kích hoạt tự động bất cứ khi nào vượt quá một thông số do người dùng xác định, hoặc nó có thể được khởi động thủ công bởi phi hành đoàn sàn đáp bất kỳ lúc nào.

C3 đã được lắp đặt thành công trong mọi thứ từ máy bay sinh đôi hạng nhẹ đến máy bay phản lực khu vực và đang hoạt động ở một số quốc gia trên toàn cầu.
Những cải tiến về nén dữ liệu và giao tiếp vệ tinh đã đạt đến điểm mà C3 có thể giao tiếp - trên cơ sở ảo trực tiếp - thông tin đến từ các bus FDR - và bất kỳ thông tin bổ sung nào mà người dùng cho là cần thiết cho hoạt động của họ. Ví dụ, trong các ứng dụng EMS, thông tin y tế của bệnh nhân đang được truyền trực tuyến từ máy bay đến bệnh viện. Các ứng dụng cứu hỏa có dữ liệu được trao đổi, từ không trung đến mặt đất cho các mục đích phối hợp chữa cháy và các hãng hàng không thương mại đang sử dụng C3 để theo dõi FOQA (Đảm bảo chất lượng hoạt động bay).

“Mặc dù C3 không phải là sự thay thế được chứng nhận cho FDR, điều này sẽ luôn là từ cuối cùng liên quan đến dữ liệu chuyến bay trên máy bay, nhưng C3 có thể cung cấp hình ảnh phản chiếu về những gì FDR nhận được trên cơ sở gần như trực tiếp cho người dùng do người dùng xác định thiết bị đầu cuối ở bất kỳ đâu trên thế giới. Khi C3 phát hiện bất kỳ hành vi bất thường nào, nó sẽ ngay lập tức bắt đầu gửi dữ liệu, bắt đầu từ vị trí GPS hiện tại của máy bay mà không cần bất kỳ đầu vào nào của phi công, ”Greg Taylor, nhà phát triển sản phẩm của Western Avionics, cho biết.

Nhưng quan trọng nhất, C3 sẽ truyền mọi thứ mà nó nghe được từ các bus FDR, hầu như sống, cho đến khi tình hình được giải quyết hoặc cho đến khi nó không còn khả năng làm như vậy nữa. Trong trường hợp của chuyến bay 447 của Air France, nhiều khả năng thông tin này đã giúp giải quyết một trong những thảm kịch hàng không khó hiểu nhất trong nhiều năm qua.