Kinh tế chứ không phải tuổi tác là lý do giải nghệ máy bay cũ

BRUSSELS - Chiếc máy bay Airbus 310 gặp nạn hôm thứ Ba đã 19 tuổi, nhưng các chuyên gia cho rằng những chiếc máy bay cũ hơn có thể tiếp tục hoạt động mạnh mẽ trong nhiều năm miễn là các công ty sẵn sàng đầu tư những gì cần thiết để giữ chúng xứng đáng trên bầu trời.

Bill Voss, chủ tịch của Tổ chức An toàn Hàng không ở Alexandria, Virginia, một tổ chức tư vấn về an toàn hàng không quốc tế cho biết: “Máy bay thường được nghỉ hưu vì lý do kinh tế hơn là do hỏng hóc.

Tuy nhiên, bất cứ khi nào một vụ tai nạn liên quan đến một máy bay chở khách cũ hơn, tuổi của máy bay thường trở thành tâm điểm của những suy đoán về nguyên nhân vụ tai nạn.

Sau vụ tai nạn hôm thứ Ba của một máy bay phản lực Yemenia với 153 người trên khoang gần quần đảo Comoros, một số Comoros của Pháp đã đặt câu hỏi về hồ sơ bảo trì và an toàn của hãng hàng không. Những người khác cho biết họ đã phàn nàn về hãng hàng không trong nhiều năm, nhưng các nhà chức trách đã phủ nhận bình luận của họ.

Nhưng các nhà phân tích lưu ý rằng hầu hết các máy bay ngày nay có thể được bay gần như vô thời hạn nếu tiến hành kiểm tra thường xuyên theo quy định của nhà sản xuất. Mặc dù một số hãng hàng không nhấn mạnh trong quảng cáo của họ về các máy bay mới hơn trong đội bay của họ, các máy bay mới hơn và cũ hơn có xu hướng có hồ sơ an toàn tương tự.

“Đây là một chiếc máy bay cũ hơn. Nhưng các máy bay cũ hơn có thể hoạt động an toàn trong nhiều thập kỷ nếu được bảo dưỡng thích hợp ”, Đại úy Harry Eggerschwiler, trưởng bộ phận hoạt động của Cơ quan Hàng không Dân dụng Châu Phi cho biết.

Airbus A310, mẫu máy bay thứ hai do tập đoàn châu Âu thiết kế và sản xuất, ra mắt lần đầu vào cuối những năm 1970. Việc giao hàng kết thúc 20 năm sau đó, khi Airbus thay thế nó bằng A330 và A320 mới hơn.

Trong suốt hai thập kỷ được sản xuất, A310 đã có một kỷ lục an toàn tương đương với các máy bay phản lực khác. Nó nổi tiếng trong giới phi công như một chiếc máy bay tương đối dễ bay, dễ bay và phản ứng nhanh với các lệnh.

Các máy bay có lịch sử hoạt động như A310 bị rơi - với 52,000 giờ bay và khoảng 17,000 chu kỳ hạ cánh và cất cánh - vẫn phổ biến trong kho của các hãng hàng không Hoa Kỳ và châu Âu.

Bản thân đường hàng không Yemenia có một hồ sơ an toàn vững chắc. Năm 2008, hãng đã vượt qua cuộc kiểm tra an toàn hoạt động của Hiệp hội Hàng không Quốc tế, một loạt các cuộc kiểm tra nghiêm ngặt được coi là dấu hiệu chất lượng cao cho bất kỳ hãng hàng không nào.

Hôm thứ Ba, Ủy viên Giao thông vận tải của Liên minh châu Âu Antonio Tajani cho biết tại Brussels rằng hãng hàng không trước đây đã đáp ứng các cuộc kiểm tra an toàn của EU và không nằm trong danh sách đen của các hãng hàng không không an toàn - một danh sách đen có hơn 190 hãng hàng không.

Tuy nhiên, ông nói thêm rằng một cuộc điều tra đầy đủ đang được khởi động trong bối cảnh các câu hỏi về lý do tại sao các hành khách - người xuất phát ở Paris - lại được chuyển trên một máy bay phản lực khác ở thủ đô San'a của Yemen.

“Hồ sơ bảo dưỡng của chiếc máy bay mà hãng hàng không Yemen chắc chắn sẽ được kiểm tra chặt chẽ,” Voss nói.

Tuy nhiên, Yemenia từ lâu đã trở thành mục tiêu bị chỉ trích vì tình trạng tồi tệ của các cabin chở khách. Hành khách gần đây đã phàn nàn về việc dây an toàn bị thiếu hoặc bị lỗi. Vào những năm 1960, khi nó được ưa chuộng bởi những con hà mã bay đến miền đông châu Phi, các hành khách đã kể chuyện tiếp viên chiên trứng trên ngọn lửa trần ở lối đi.

Stephane Salord, lãnh sự danh dự của Comoros tại Marseilles, hôm thứ Ba đã gọi chiếc máy bay của công ty là “xe chở gia súc bay”. Cựu hành khách Mohamed Ali, một người Comoran đã đến trụ sở chính của Yemenia ở Paris để cố gắng tìm hiểu thêm thông tin về vụ tai nạn, cho biết đôi khi hành khách đứng suốt từ Yemen đến Comoros trên các chuyến bay.

Tuy nhiên, các nhà phân tích vẫn cảnh báo không nên đánh đồng tình trạng của khoang hành khách trên bất kỳ hãng hàng không nào với hồ sơ bảo dưỡng của máy bay.

Một vấn đề xảy ra với các máy bay cũ, đặc biệt là khi một số mẫu máy bay nhất định đã bị ngừng sản xuất, là vấn đề về các bộ phận thay thế giả.

Các công ty hàng không đôi khi vô tình mua các bộ phận giả, sau đó được đội bảo dưỡng của họ đưa vào máy bay. Bất chấp những nỗ lực quốc tế nghiêm ngặt nhằm loại bỏ tận gốc phụ tùng giả trong thập kỷ qua, chúng vẫn được cho là đang được lưu hành.

Eggerschwiler cho biết: “Phụ tùng thay thế của cướp biển vẫn là một vấn đề lớn về bảo trì trong ngành hàng không. “Điều này đúng ở mọi nơi trên thế giới và không chỉ ở các nước (đang phát triển)”.