Berlin- Tại Hội nghị Thượng đỉnh Lãnh đạo Hàng không CAPA ở Berlin, các nhà điều hành hàng không cảnh báo rằng mối đe dọa lớn nhất đối với ngành này có thể không còn là những cú sốc về nhu cầu nữa, mà là sự mong manh tiềm ẩn của các hệ thống toàn cầu duy trì hoạt động của máy bay.
Ngành hàng không đã từng trải qua nhiều cuộc khủng hoảng trước đây: khủng hoảng dầu mỏ, đám mây tro núi lửa, các cuộc tấn công khủng bố, sụp đổ tài chính, đại dịch. Tuy nhiên, các nhà điều hành tập trung tại Hội nghị thượng đỉnh các nhà lãnh đạo hàng không CAPA ở Berlin cho rằng sự gián đoạn mới nhất mà các hãng hàng không đang phải đối mặt có tính lan rộng hơn — và có khả năng kéo dài hơn.
Chuỗi cung ứng, từng được xem như một chức năng vận hành phụ trợ, nay đã trở thành mối quan tâm chiến lược then chốt đối với ngành hàng không toàn cầu.
Trong một phiên họp có tiêu đề “Xây dựng các giải pháp linh hoạt và sáng tạo để ứng phó với sự gián đoạn chuỗi cung ứng.” Các nhà lãnh đạo ngành đã phác họa một bức tranh về hệ sinh thái hàng không đang phải vật lộn để thích ứng với tình trạng thiếu hụt kinh niên về động cơ, phụ tùng máy bay, nhiên liệu và lao động lành nghề, đồng thời phải đối mặt với lạm phát, bất ổn địa chính trị và những rủi ro công nghệ ngày càng phức tạp.
Buổi thảo luận có sự tham gia của Harsha Majeti đến từ CAE, William Boulter, Conor McCarthy đến từ Emerald Airlines, Ramiro Sequeira đến từ Iberia và Tilman Felix Reinshagen đến từ TUI Airline.
Cùng nhau, họ mô tả một ngành công nghiệp đã buộc phải từ bỏ nhiều giả định đã định hình ngành hàng không hiện đại trong nhiều thập kỷ.
Những bài học từ một thập kỷ biến động
Những điểm yếu của ngành này không xuất hiện chỉ sau một đêm.
Các chuyên gia tham gia thảo luận đã chỉ ra một loạt dấu hiệu cảnh báo kéo dài gần hai thập kỷ: việc giao máy bay Boeing 787 cho Virgin Atlantic bị trì hoãn từ năm 2004 đến năm 2011, sự sụp đổ của sự nhiệt tình đối với chương trình Airbus A380, và đám mây tro núi lửa Iceland năm 2010 đã làm tê liệt phần lớn không phận châu Âu và cho thấy ngành hàng không đã trở nên phụ thuộc như thế nào vào các hệ thống hậu cần được đồng bộ hóa chặt chẽ.
Rồi đến đại dịch COVID-19, tiếp theo là sự tắc nghẽn kênh đào Suez — một con tàu mắc cạn duy nhất đã làm gián đoạn các tuyến vận tải toàn cầu và cho thấy chuỗi cung ứng quốc tế có thể dễ dàng bị đình trệ như thế nào.
Đối với các hãng hàng không, hậu quả vẫn còn kéo dài rất lâu sau khi biên giới mở cửa trở lại.
“Trước COVID, chuỗi cung ứng chỉ là một vấn đề vận hành,” Sequeira nói trong cuộc thảo luận. “Kể từ khi COVID bùng phát, và đặc biệt là trong thời điểm hiện tại, nó đã trở thành một vấn đề chiến lược.”
Ông lập luận rằng các hãng hàng không không thể chỉ tập trung vào quý hoạt động tiếp theo nữa. Giờ đây, họ phải lên kế hoạch trước nhiều năm để đối phó với tình trạng thiếu hụt động cơ, phụ tùng, nhiên liệu và năng lực bảo dưỡng.
“Bạn cần bắt đầu lên kế hoạch ít nhất ba năm trước,” ông nói.
Cái giá đắt đỏ của sự khan hiếm
Sự chuyển đổi đó thể hiện rõ nhất trong lĩnh vực bảo dưỡng máy bay.
McCarthy mô tả tình trạng thiếu hụt các linh kiện quan trọng của máy bay ATR 72 đã khiến máy bay phải ngừng hoạt động trong nhiều tháng. Một chiếc máy bay thậm chí phải ngừng hoạt động trong chín tháng vì không tìm được bộ phận càng đáp trước thay thế.
Nếu bạn đi theo nhóm từ 5 người trở lên, chúng tôi có giảm giá cho nhóm – Thậm chí bạn có thể nhận được một vé miễn phí!
Hãy liên hệ với tôi ngay hôm nay:
Shivaun Kilbane (Quản lý Quan hệ Đại biểu) – ✉ sh*************@*****ma.com
Trong khi đó, nền kinh tế của ngành phụ tùng thay thế đã thay đổi đáng kể.
“Chúng tôi đã chứng kiến chi phí LLP (Limited Life Limited) cho động cơ tăng 200% trong vòng 5 năm,” McCarthy nói, đề cập đến các bộ phận động cơ có tuổi thọ giới hạn. “Một trục chân vịt có giá niêm yết 80,000 đô la đã được bán lại với giá 300,000 đô la vì không có nguồn cung.”
Trong cuộc tranh giành nguồn cung khan hiếm, các nhà môi giới và trung gian đã giành được quyền lực đặc biệt lớn đối với các hãng hàng không đang tuyệt vọng muốn đưa những chiếc máy bay bị ngừng hoạt động trở lại phục vụ.
Tình hình này cũng đã bộc lộ những hạn chế của các nhà sản xuất máy bay và các nhà cung cấp lớn, nhiều người trong số họ vẫn đang phải vật lộn để khôi phục năng lực sản xuất nhiều năm sau đại dịch.
“Và khi máy bay của bạn bị mắc kẹt trên mặt đất,” McCarthy nói, “bạn sẽ bị các bên trung gian lừa đảo trắng trợn.”
Đưa công tác bảo trì trở lại với chính mình.
Cuộc khủng hoảng đang buộc các hãng hàng không phải xem xét lại chiến lược thuê ngoài dịch vụ bảo trì cho các nhà cung cấp toàn cầu có chi phí thấp nhất, vốn đã được áp dụng trong nhiều thập kỷ.
Trong nhiều năm, bảo dưỡng lớn được coi là một ngành kinh doanh hàng hóa. Máy bay thường xuyên được vận chuyển giữa các châu lục để đại tu nếu chi phí nhân công rẻ hơn ở nơi khác.
Giờ đây, logic đó đang đảo ngược.
Tại hãng hàng không TUI, Reinshagen cho biết các hoạt động bảo trì tích hợp theo chiều dọc ở châu Âu - từng được xem là tốn kém - nay đã trở nên vô cùng quan trọng về mặt chiến lược.
“Một số nhà cung cấp dịch vụ bảo trì thuê ngoài đã ngừng hoạt động hoặc thậm chí không quay trở lại sau COVID,” ông nói. “Giờ đây, việc sở hữu năng lực bảo trì hạng nặng riêng tại trung tâm châu Âu thực sự là một lợi thế.”
Hãng hàng không Emerald Airlines đã thực hiện các bước tương tự thông qua Dublin Aerospace, một công ty chị em hiện đang tự thực hiện việc đại tu bộ phận càng hạ cánh của máy bay ATR, giúp giảm thời gian hoàn thành xuống còn một nửa.
“Bạn phải tự mình giải quyết mọi việc,” McCarthy nói.
Sự thay đổi này phản ánh nhận thức rộng rãi hơn trong ngành rằng khả năng phục hồi giờ đây quan trọng không kém gì hiệu quả.
Các hãng hàng không hướng tới danh hiệu "Khách hàng được ưa chuộng".
Thời kỳ hậu đại dịch cũng đang định hình lại mối quan hệ giữa các hãng hàng không và nhà cung cấp.
Trong nhiều thập kỷ, các chiến lược mua sắm thường xoay quanh việc cắt giảm chi phí mạnh mẽ và đấu giá ngược. Các hãng hàng không liên tục gây áp lực lên nhà cung cấp để có được giá thấp hơn và lợi nhuận thấp hơn.
Phương pháp đó đang ngày càng bị loại bỏ.
“Điều chúng tôi đang cố gắng làm sau đại dịch COVID là trở thành khách hàng được ưu tiên lựa chọn,” Reinshagen nói. “Giờ đây chúng tôi đánh giá cao hơn nhiều giá trị của các mối quan hệ lâu dài.”
Thay vì gây sức ép lên các nhà cung cấp, các hãng hàng không đang đầu tư vào việc xây dựng quan hệ đối tác chặt chẽ hơn, nhận ra rằng sự bất ổn của nhà cung cấp có thể nhanh chóng trở thành một cuộc khủng hoảng về mặt hoạt động.
Các giám đốc điều hành đã mô tả một tương lai trong đó các hãng hàng không và các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) chia sẻ dữ liệu cởi mở hơn, phối hợp dự báo minh bạch hơn và hợp tác chặt chẽ hơn trong việc lập kế hoạch sản xuất.
“Đây là bước để các hãng hàng không và các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) làm việc theo cách khác,” Sequeira nói. “Chia sẻ hệ thống, chia sẻ sự minh bạch và hiểu nhu cầu của nhau.”
Trí tuệ nhân tạo và hành trình tìm kiếm khả năng dự đoán
Công nghệ, đặc biệt là trí tuệ nhân tạo, đang nổi lên như một trong những công cụ quan trọng nhất của ngành để quản lý sự bất định.
Tại Iberia, các hệ thống bảo trì dự đoán được hỗ trợ bởi trí tuệ nhân tạo đang được phát triển để xác định các bộ phận có khả năng hỏng hóc trước khi chúng gây ra sự cố khiến máy bay phải nằm trên mặt đất.
Bình luận