IATA: Châu Âu thịnh vượng nhờ các chính sách thúc đẩy kết nối hàng không

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) kêu gọi các chính phủ và cơ quan quản lý khuyến khích sự gắn kết và phát triển kinh tế của châu Âu mạnh mẽ hơn bằng cách áp dụng các chính sách nhằm thúc đẩy kết nối hàng không rộng rãi hơn. Chìa khóa của điều này là nhận ra những điểm mạnh và lợi ích khác nhau được cung cấp bởi các loại hình nhà cung cấp dịch vụ đa dạng hoạt động ở Châu Âu. 

“Châu Âu, cũng giống như phần còn lại của thế giới, dựa vào kết nối hàng không, điều quan trọng đối với xã hội, du lịch và thương mại. Người dùng doanh nghiệp của mạng lưới vận tải hàng không Châu Âu - lớn và nhỏ - đã xác nhận điều này trong một IATA khảo sát: 82% nói rằng việc tiếp cận các chuỗi cung ứng toàn cầu là “tồn tại” đối với hoạt động kinh doanh của họ. Và 84% “không thể tưởng tượng được việc kinh doanh” nếu không được tiếp cận với mạng lưới vận tải hàng không. Việc bãi bỏ quy định đối với Thị trường Hàng không Đơn lẻ là một trong những thành công đáng kể của dự án Châu Âu và sẽ là một tội ác nếu các quy định không tính đến thực tế của hoạt động kinh doanh hàng không làm suy yếu thành tựu này. Bằng chứng mới cho thấy châu Âu được hưởng lợi từ nhiều loại hãng hàng không khác nhau và nó cần tất cả các mô hình kinh doanh khác nhau - và các dịch vụ mà họ cung cấp - để phát triển mạnh ”, Willie Walsh, Tổng giám đốc IATA cho biết.

Các cơ quan quản lý châu Âu đã chọn giải quyết một số vấn đề thách thức về vận tải hàng không trong những tháng tới, bao gồm các vị trí sân bay, quyền của hành khách và tính bền vững. Tất cả những điều này đều có tác động tiềm tàng đến sự lựa chọn và giá trị mà du khách châu Âu mong đợi, và điều quan trọng là các cơ quan quản lý phải có bức tranh đầy đủ về sự đóng góp của các mô hình kinh doanh hàng không khác nhau đối với kết nối hàng không. Để hỗ trợ các nhà hoạch định chính sách, IATA Economics đã phát triển một báo cáo phân tích mức độ kết nối được cung cấp bởi các Nhà cung cấp dịch vụ giá rẻ (LCC) và các nhà cung cấp dịch vụ mạng ở Châu Âu. Báo cáo cho thấy họ cung cấp các loại kết nối khác nhau và miễn phí, đồng thời cạnh tranh trên nhiều tuyến đường phổ biến. 

Báo cáo đã được đưa ra tại IATA Đôi cánh Thay đổi Châu Âu sự kiện được tổ chức tại Istanbul, Türkiye, 8-9 tháng XNUMX. Những phát hiện chính của nó bao gồm:
 

• Số lượng các LCC đăng ký tại châu Âu đã tăng gần gấp đôi kể từ năm 2004 lên 35, trong khi số lượng nhà cung cấp dịch vụ mạng giảm nhẹ so với cùng kỳ (từ 149 xuống 131)
   
• Số lượng hành khách trên các chuyến bay thẳng từ điểm đi đến điểm đến trong nước Châu Âu do các LCC vận chuyển đạt 407.3 triệu lượt vào năm 2019, so với 222.5 triệu lượt của các hãng vận tải trong mạng
   
• Tại Châu Âu, số lượng hành trình bay từ điểm đi đến điểm đến do các hãng vận chuyển trong mạng lưới phục vụ nhiều hơn 2-4 lần so với số hành trình bay do các LCC phục vụ trước đại dịch. 

Tầm quan trọng của hành khách quá cảnh trong việc hỗ trợ các dịch vụ đến các trung tâm đô thị nhỏ hoặc vùng sâu vùng xa là rất quan trọng. Mô hình hub-and-speak của các nhà cung cấp dịch vụ mạng cho phép một mạng lưới kết nối rộng lớn ngay cả khi nhu cầu tương đối thấp. Điều này đảm bảo rằng ngay cả thành phố châu Âu nhỏ nhất hoặc xa xôi nhất với đường băng cũng có thể được kết nối hoàn chỉnh với vô số điểm đến trên thế giới, tạo điều kiện cho giao thương và phát triển kinh tế. Báo cáo nêu chi tiết cách thức
 

• Số lượng hành khách bay các hành trình nối chuyến trong châu Âu do các LCC vận chuyển ít hơn 9 triệu vào năm 2019 so với khoảng 46 triệu do các hãng vận chuyển trong mạng lưới vận chuyển. 
   
• Trong khi 72% nhu cầu của hành khách trong nội địa châu Âu bay trên các tuyến có sự cạnh tranh giữa các LCC và các hãng vận chuyển trong mạng lưới, nhu cầu đó chỉ chiếm 6% tổng số hành trình nội châu Âu. Khoảng 79% hành trình châu Âu chỉ được thực hiện bởi các nhà mạng (so với 15% chỉ dành cho các LCC). Do đó, các LCC có xu hướng cạnh tranh với các hãng vận tải mạng trên các tuyến đường phổ biến nhất, nhưng các hãng vận tải mạng thực hiện một chức năng quan trọng là cung cấp kết nối đến các điểm đến châu Âu ít phổ biến hơn, điều này chỉ khả thi do mô hình hub-and-chấu.
   
• Trong các chuyến du lịch xuyên lục địa, không ngạc nhiên khi các hãng vận tải mạng cung cấp một lượng lớn kết nối. Đối với du lịch xuyên lục địa, có sự cạnh tranh về 13.5% nhu cầu của hành khách, nhưng sự trùng lặp về các tuyến được cung cấp chỉ là 0.3%. 
   
• Năng lực vận chuyển hàng hóa rất quan trọng đối với thương mại của châu Âu. 99.8% sức tải hàng không được cung cấp bởi các hãng vận tải trong mạng lưới, phản ánh nhu cầu vận chuyển hàng không đến các thị trường liên lục địa là rất lớn so với nhu cầu tương đối thấp đối với hàng không nội châu Âu. Cần lưu ý rằng dung tích bụng xuyên lục địa được hỗ trợ bởi khả năng tồn tại của các kết nối trung tâm hành khách và các chấu.

“Các bên liên quan trong toàn bộ lĩnh vực hàng không đều thống nhất về sự cần thiết của các quy định thúc đẩy sự chung sống của các mô hình kinh doanh khác nhau, khuyến khích cạnh tranh lành mạnh và sự lựa chọn tối đa của người tiêu dùng. Türkiye là một ví dụ điển hình về cách phát triển kết nối quốc gia và cho phép các loại tàu sân bay khác nhau thành công. Và điều quan trọng là các chính sách tăng trưởng đi đôi với các giải pháp bền vững ”, Mehmet T. Nane, Phó Chủ tịch kiêm Giám đốc Điều hành của Pegasus Airlines và Chủ tịch Hội đồng Thống đốc IATA cho biết. Hãng hàng không Pegasus là đơn vị đăng cai tổ chức hội nghị Wings of Change Europe lần thứ ba, quy tụ khoảng 400 đại biểu để thảo luận về các chủ đề chính trị hàng không và thúc đẩy ngành hàng không châu Âu phát triển mạnh mẽ hơn.

Tăng trưởng bền vững

Du lịch ở mọi cấp độ phải bền vững. Hàng không đã đặt ra một cam kết rõ ràng là giảm lượng khí thải CO2 của mình xuống mức 2050 net vào năm XNUMX. Mục tiêu ngành này gần đây đã được các chính phủ tại Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) thực hiện. Để đạt được net-zero sẽ đòi hỏi một nỗ lực rất lớn từ ngành công nghiệp với sự hỗ trợ của chính phủ. Các chính sách thúc đẩy sản xuất Nhiên liệu Hàng không Bền vững (SAF), thúc đẩy sự phát triển của máy bay không phát thải và tăng tốc tiết kiệm khí thải thông qua không phận và cơ sở hạ tầng sân bay, là rất quan trọng.

“Các quốc gia châu Âu nói về một trò chơi hay về tính bền vững, nhưng thành tích của họ về giao hàng thường không phù hợp với tham vọng trong lời nói của họ. Trong khi một số chính trị gia ủng hộ những ý tưởng như cấm đi máy bay đường ngắn, điều này sẽ giúp tiết kiệm ít hơn 5% lượng khí thải với chi phí kinh tế khổng lồ, các biện pháp thực tế như Bầu trời châu Âu duy nhất để kiểm soát không lưu, sẽ cắt giảm lượng khí thải lên tới 10%, vẫn đóng băng về mặt chính trị. Việc tập trung vào SAF được hoan nghênh nhưng buộc nó phải được phân phối công bằng tại tất cả các sân bay trên toàn EU là vô nghĩa. Sách và hệ thống yêu cầu sẽ tạo điều kiện cho việc áp dụng nhanh hơn với chi phí thấp hơn nhiều mà không làm giảm lợi ích môi trường theo bất kỳ cách nào. Chúng tôi nên tập trung vào việc khuyến khích sản xuất SAF với số lượng lớn nhất với chi phí thấp nhất, cho dù có thể ở đâu, ”Walsh nói.