Ông Willie Walsh, Tổng Giám đốc IATA, cho biết: “IATA sẽ tham gia Đại hội ICAO với ưu tiên hàng đầu là an toàn, bền vững và hiệu quả. Chúng ta phải đảm bảo sự hỗ trợ mạnh mẽ hơn cho việc sản xuất SAF và CORSIA, những yếu tố then chốt giúp ngành hàng không cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 2050 vào năm XNUMX. Đồng thời, chúng ta cần thống nhất tuân thủ các nguyên tắc và điều khoản của Công ước Chicago để tránh tình trạng chắp vá các biện pháp thuế và quy định gây bất lợi cho quyền của hành khách. Và chúng ta phải củng cố an toàn bằng các báo cáo tai nạn kịp thời, các biện pháp giảm thiểu nhiễu GNSS và bảo tồn phổ tần số vô tuyến quan trọng”.
Các tiêu chuẩn toàn cầu, nhiều tiêu chuẩn trong số đó được các chính phủ phát triển thông qua ICAO, đóng vai trò quan trọng đối với hoạt động hàng không an toàn, hiệu quả và ngày càng bền vững trên toàn thế giới.
Các tiêu chuẩn này được xây dựng dựa trên chuyên môn và ý kiến đóng góp của các nhà khai thác hàng không trên toàn thế giới, hợp tác với các quốc gia thành viên ICAO tại ICAO. Đại hội ICAO là cơ hội ba năm một lần để các quốc gia thống nhất chương trình làm việc của ICAO, nhằm giải quyết những vấn đề cấp bách nhất của ngành hàng không.
“Tầm quan trọng của các tiêu chuẩn toàn cầu đối với ngành hàng không toàn cầu là không thể xem nhẹ. Tôi lạc quan về kết quả của Đại hội này. Mọi người đều mong muốn ngành hàng không an toàn, hiệu quả và bền vững hơn. Vì vậy, chúng tôi có chung một chương trình nghị sự với các chính phủ.
Thật vậy, nhiều kiến nghị của chúng tôi gửi lên Đại hội đồng chỉ đơn giản là yêu cầu các chính phủ thực hiện hiệu quả hơn những gì họ đã đồng ý. Những tuần tới tại Montreal là rất quan trọng để thiết lập chương trình nghị sự, nhưng quan trọng hơn cả là ba năm làm việc tiếp theo để đạt được những gì đã đồng ý”, ông Walsh nói.
Chủ đề nóng nhất trong số các tài liệu mà IATA đã gửi cho ICAO
Sản xuất SAF: Các quốc gia nên xem xét lại các mục tiêu sử dụng SAF do Hội nghị ICAO về Hàng không và Nhiên liệu thay thế (CAAF/3) đặt ra để cân nhắc hậu quả tăng giá của việc đặt ra các quy định bắt buộc mà không có sự gia tăng dự kiến về sản lượng SAF.
IATA yêu cầu các quốc gia:
- a. Hỗ trợ những nỗ lực của IATA nhằm tạo ra một thị trường SAF hoạt động hiệu quả.
- b. Tăng cường các ưu đãi kinh tế cho các nhà sản xuất nhiên liệu để sản xuất SAF.
- c. Can thiệp chính sách kịp thời để giải quyết những bất thường.
Chương trình bù trừ và giảm thiểu carbon CORSIA dành cho hàng không quốc tế
CORSIA (Chương trình bù trừ và giảm thiểu carbon cho hàng không quốc tế): CORSIA đã được các quốc gia nhất trí tại Đại hội đồng ICAO lần thứ 39 (năm 2016) là biện pháp kinh tế duy nhất để giải quyết vấn đề phát thải carbon toàn cầu của ngành hàng không. CORSIA dự kiến sẽ tạo ra tới 17 tỷ đô la tài chính khí hậu vào năm 2035. Tuy nhiên, các quốc gia vẫn tiếp tục tạo ra hoặc tăng cường các loại thuế và chương trình hàng không (cấp quốc gia và khu vực) làm suy yếu uy tín của CORSIA, và không đóng góp hoặc đóng góp rất ít vào việc thúc đẩy tính bền vững. Hơn nữa, chỉ có Guyana đã phát hành Đơn vị Phát thải Đủ điều kiện (EEU) của CORSIA, tạo ra tài chính khí hậu và cho phép các hãng hàng không thực hiện nghĩa vụ CORSIA của họ.
IATA yêu cầu các quốc gia:
- a. Khẳng định lại cam kết của họ trong việc biến CORSIA thành công như một biện pháp kinh tế duy nhất để quản lý tác động của ngành hàng không đến khí hậu.
- b. Cung cấp đủ EEU CORSIA để các hãng hàng không có thể thực hiện nghĩa vụ CORSIA của mình.
Sửa đổi thuế doanh nghiệp hàng không
Sửa đổi Thuế doanh nghiệp hàng không: Việc sửa đổi Điều 8 của Hiệp ước Thuế Mẫu của Liên Hợp Quốc tạo ra một lựa chọn để áp dụng thuế doanh nghiệp của hãng hàng không dựa trên nơi doanh thu được tạo ra (thuế dựa trên nguồn) bên cạnh hệ thống thuế lâu đời (và gần như được áp dụng phổ biến) tại khu vực pháp lý của nơi kinh doanh chính (thuế dựa trên nơi cư trú). Nếu được lựa chọn, thuế doanh nghiệp dựa trên nguồn sẽ tạo ra gánh nặng hành chính bổ sung rất lớn mà không tạo ra thêm nguồn thu thuế nào trừ khi dẫn đến đánh thuế hai lần. Điều này cũng đòi hỏi phải điều chỉnh hầu hết các thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương áp dụng thuế dựa trên nơi cư trú.
IATA yêu cầu các quốc gia:
- a. Bỏ qua các sửa đổi của Điều 8 và tiếp tục áp dụng thuế dựa trên nơi cư trú đối với hãng hàng không
Bảo vệ người tiêu dùng trong ngành hàng không
Bảo vệ người tiêu dùng: Trong những năm gần đây, Một số chính phủ đã và đang xem xét và thực hiện các quy định bảo vệ người tiêu dùng đối với hành khách hàng không. Trong nhiều trường hợp, các quy định này đã đi chệch khỏi Các Nguyên tắc Cốt lõi về Bảo vệ Người tiêu dùng của ICAO, vốn ủng hộ việc tuân thủ các tiêu chuẩn toàn cầu (ví dụ như Công ước Montreal 1999), tôn trọng tính tương xứng và xem xét các trường hợp gián đoạn hàng loạt đặc biệt. Từ đó, chúng ta có một mớ hỗn độn các quy định mâu thuẫn nhau và gây khó khăn cho hành khách. Hơn nữa, mặc dù sự gián đoạn có nhiều nguyên nhân, nhưng không có trách nhiệm chung nào đối với sự bất tiện của hành khách và các hãng hàng không phải gánh chịu gánh nặng của các quy định ngày càng nặng nề.
IATA yêu cầu các quốc gia:
- a. Khẳng định lại cam kết của họ đối với các Nguyên tắc cốt lõi của ICAO và điều chỉnh các quy định cho phù hợp.
- b. Xây dựng hướng dẫn bổ sung để thống nhất định nghĩa về các trường hợp đặc biệt trên toàn cầu, giải quyết sự khác biệt giữa các khu vực pháp lý, chia sẻ trách nhiệm giữa các bên liên quan và xem xét những thách thức cụ thể của tình trạng gián đoạn hàng loạt.
Tần số vô tuyến
Phổ tần số vô tuyến: Khi ngành viễn thông triển khai dịch vụ 5G và cuối cùng là 6G, nhu cầu phân bổ phổ tần số vô tuyến ngày càng tăng. Hàng không cần phổ tần cho nhiều mục đích, bao gồm cả băng tần 4.2-4.4 GHz quan trọng cho máy đo độ cao vô tuyến. Một số cấu hình triển khai 5G (đặc biệt là ở Hoa Kỳ, Úc và Canada) đã tạo ra những rủi ro không thể chấp nhận được đối với an toàn hàng không ở khu vực lân cận sân bay, đòi hỏi các biện pháp giảm thiểu (cấu hình lại ăng-ten 5G khi các hãng hàng không trang bị hệ thống điện tử hàng không chống nhiễu). Do những thách thức về chuỗi cung ứng và thời gian cần thiết để phát triển và thử nghiệm các tiêu chuẩn toàn cầu, tiến độ cải tạo sẽ không thể đáp ứng được.
IATA yêu cầu các quốc gia:
- a. Bảo vệ các tần số quan trọng về an toàn được hàng không sử dụng khỏi bị nhiễu.
- b. Tăng cường phối hợp giữa các cơ quan quản lý viễn thông và hàng không để đảm bảo an toàn chuyến bay, tuân thủ các thông lệ tốt nhất về triển khai thành công và thống nhất mốc thời gian thực tế cho bất kỳ lần cải tiến nào.
Điều tra tai nạn hàng không
Điều tra tai nạn: Phụ lục 13 của ICAO yêu cầu các quốc gia thành viên phải nộp báo cáo tai nạn cuối cùng trong vòng một năm kể từ ngày xảy ra tai nạn. Khi không thể nộp báo cáo này, các bản cập nhật phải được công bố. Đáng tiếc là chỉ 57% số vụ tai nạn từ năm 2018 đến năm 2023 có báo cáo tai nạn cuối cùng được công khai. Điều này khiến ngành hàng không mất đi một nguồn thông tin an toàn quan trọng.
IATA yêu cầu các quốc gia:
- a. Hoàn thành báo cáo tai nạn theo đúng yêu cầu của Phụ lục 13 và kịp thời.
- b. Hỗ trợ xây dựng năng lực cho các tiểu bang không đủ nguồn lực điều tra tai nạn.
Can thiệp GNSS
Nhiễu sóng GNSS: Các hãng hàng không phụ thuộc vào dịch vụ dựa trên GNSS để dẫn đường an toàn. Các vụ gây nhiễu và giả mạo GNSS đang gia tăng ở các khu vực gần vùng xung đột. Mặc dù có các biện pháp dự phòng để đảm bảo an toàn cho các chuyến bay, nhưng đây là một rủi ro không thể chấp nhận được và cần được giảm thiểu.
IATA yêu cầu các quốc gia:
- a. Đảm bảo sự phối hợp tốt hơn giữa các cơ quan hàng không quân sự và dân dụng để cung cấp cho các hãng hàng không thông tin rủi ro kịp thời
- b. Hỗ trợ phương pháp tiếp cận đa diện để giảm thiểu rủi ro bao gồm báo cáo/phát hiện tốt hơn, các biện pháp bảo vệ tần số hàng không quan trọng, phát triển hệ thống điện tử hàng không chống nhiễu và chiến lược tăng cường an ninh mạng, lập kế hoạch dự phòng và đào tạo (phi công và kiểm soát viên không lưu).
Nhiệm vụ của máy bay
Lệnh máy bay Tiêu chuẩn và Thực hành Khuyến nghị (SARP) của ICAO đặt ra khuôn khổ toàn cầu cho an toàn hàng không. Các quy định bắt buộc đối với máy bay là những yêu cầu thực tế, chẳng hạn như lắp đặt các hệ thống mới xuất phát từ các SARP này sau khi được các cơ quan quản lý thông qua. Chu kỳ Áp dụng - Có hiệu lực - Áp dụng hiện tại rất dài và dễ bị ảnh hưởng bởi sự chậm trễ trong việc cấp phép, hạn chế chuỗi cung ứng và gián đoạn toàn cầu. Những thách thức này dẫn đến các trường hợp miễn trừ và khác biệt giữa các quốc gia, làm suy yếu quá trình hài hòa hóa và trì hoãn các lợi ích về an toàn.
IATA yêu cầu các quốc gia:
- a. Xác nhận rằng các hãng hàng không chịu trách nhiệm tuân thủ cuối cùng và do đó dễ bị ảnh hưởng nhất bởi sự thay đổi trong chuỗi triển khai.
- b. Tạo cơ chế để thiết lập ngày áp dụng thực tế cho các yêu cầu của máy bay, với sự giám sát tích cực và linh hoạt để điều chỉnh mốc thời gian nếu xảy ra tình trạng gián đoạn toàn cầu.
Giới hạn độ tuổi của phi công
Giới hạn độ tuổi của phi công (các chuyến bay quốc tế nhiều phi công): Theo Phụ lục 1 của ICAO (quy định cấp phép phi công), phi công hàng không tham gia các chuyến bay quốc tế nhiều phi công phải nghỉ hưu ở tuổi 65. IATA ủng hộ việc nâng giới hạn số phi công lên 67, duy trì chế độ bảo vệ buồng lái hiện có cho ít nhất một phi công dưới 65 tuổi, và kết hợp thay đổi này với việc giám sát y tế chặt chẽ và tiêu chuẩn hóa hơn. Điều này phản ánh sự nghiệp lâu dài và lành mạnh hơn, đồng thời vẫn duy trì các biện pháp bảo vệ an toàn.
IATA yêu cầu các quốc gia:
a. Phê duyệt việc tăng lên 67 đối với các hoạt động quốc tế có nhiều phi công, với quy tắc “một người dưới 65 tuổi” được duy trì, tần suất khám bệnh hiện có được giữ nguyên (ví dụ: sáu tháng một lần cho người trên 60 tuổi) và không thay đổi giới hạn một phi công.
b. Thiết lập hệ thống giám sát và đánh giá rủi ro y tế chuẩn hóa, sử dụng bộ dữ liệu chung, tôn trọng quyền riêng tư (ví dụ: hành động cấp giấy chứng nhận y tế, lý do nghỉ hưu/không gia hạn, sự kiện mất khả năng lao động trên chuyến bay) để theo dõi các rủi ro liên quan đến tuổi tác một cách nhất quán trên khắp các tiểu bang.
c. Ban hành hướng dẫn chung (y tế, cấp phép và vận hành) để việc thực hiện được thống nhất, có thể kiểm toán và phù hợp với thông lệ quản lý an toàn tốt nhất.
Bình luận