Để đáp lại lời kêu gọi quay trở lại hoạt động bay ở các khu vực bị ảnh hưởng bởi đám mây tro bụi từ vụ phun trào Mt Eyjafjallajökull, Liên đoàn các Hiệp hội Phi công Hàng không Quốc tế (IFALPA) đã đưa ra tuyên bố sau:
IFALPA tin rằng việc quay trở lại các hoạt động bay ở châu Âu là có thể thực hiện được nhưng chỉ khi hiểu rằng các quyết định này là an toàn hơn là vì mục tiêu kinh tế. Bằng chứng lịch sử về tác động của tro núi lửa đối với máy bay chứng tỏ rằng vật liệu này gây ra mối đe dọa rất thực sự đối với an toàn chuyến bay và do đó mối đe dọa này nên được đặt lên hàng đầu trong kế hoạch “quay trở lại chuyến bay”. Hơn nữa, vì máy bay không được chứng nhận để bay vào tro núi lửa, nên phải duy trì phương pháp “không khoan nhượng” khi bay ở những khu vực có nồng độ tro bụi.
Cũng đúng khi kinh nghiệm trước đây cho thấy rằng với việc lập kế hoạch phù hợp và thực hiện các quy trình linh hoạt, hoạt động bay an toàn trong vùng lân cận của các đám tro núi lửa là hoàn toàn có thể. Một ví dụ về điều này là các thủ tục được áp dụng ở New Zealand vào năm 1996 sau khi núi Ruapehu phun trào. Điều đó nói rằng, cũng cần lưu ý rằng, hiện nay, còn thiếu dữ liệu về ảnh hưởng của ô nhiễm tro nhẹ đến mài mòn và hiệu suất của động cơ. Đương nhiên, thông tin này là một phần quan trọng của ma trận an toàn và cần có thêm dữ liệu từ các nhà sản xuất động cơ và cơ quan nghiên cứu.
Theo đó IFALPA lập luận cho việc quay trở lại chuyến bay dựa trên nguyên tắc giảm thiểu rủi ro. Trong kế hoạch này, tất cả các quyết định đi-không sẽ được thực hiện bằng cách sử dụng lợi ích của tất cả các thông tin điều kiện khí quyển sẵn có, thông tin này sẽ bao gồm hình ảnh vệ tinh, ví dụ như hình ảnh vệ tinh cũng như các dự báo đo lường ngắn hạn cho đường bay dự định. Sử dụng dữ liệu này, các lộ trình linh hoạt sẽ được đệm từ các khu vực cấm bay theo biên độ thích hợp (được đo bằng hàng trăm dặm ban đầu) và do đó cho phép chuyến bay an toàn có thể được dự đoán và sử dụng hàng ngày hoặc thậm chí hàng giờ.
Máy bay vận hành theo lộ trình như vậy phải được kiểm tra nghiêm ngặt trước và sau chuyến bay để đảm bảo rằng bất kỳ sự nhiễm bẩn nào từ chùm tro là như mong đợi và trong giới hạn an toàn. Nếu phát hiện bất kỳ dấu hiệu tác động nào của tro bụi thì các động cơ phải được điều tra nội bộ trước khi đưa máy bay đi bay.
Để đảm bảo sự tin cậy về tính toàn vẹn hoạt động của thủ tục, việc quay trở lại chuyến bay nên được thực hiện theo từng giai đoạn để các chuyến bay ban đầu chỉ diễn ra giữa các cặp thành phố được dự báo là không chỉ hoàn toàn sạch tro trong suốt thời gian bay mà còn được phân tách bằng biên lợi nhuận đáng kể được nêu chi tiết ở trên .
Phần cuối cùng và quan trọng nhất của kế hoạch là quyết định cuối cùng “đi-không”, như mọi khi, phải nằm ở sự chỉ huy của phi công.
Kết luận, IFALPA nhận thấy rằng các quốc gia châu Âu đang phải đối mặt với những thách thức đáng kể trong việc tạo ra một cách tiếp cận hợp nhất để quay trở lại hoạt động bay an toàn. Nó cũng lưu ý rằng việc sử dụng tăng trưởng công suất có kiểm soát để quản lý các chuyến bay một cách an toàn và hiệu quả sẽ đưa ra một loạt các câu hỏi hóc búa đòi hỏi những câu trả lời hóc búa không kém. Tuy nhiên, Liên đoàn nhắc nhở cả ngành và các cơ quan quản lý rằng các quyết định này luôn phải bắt nguồn từ lĩnh vực kỹ thuật và an toàn mà không bị ảnh hưởng bởi các cân nhắc kinh tế hoặc chính trị.
Liên đoàn các Hiệp hội Phi công Hàng không Quốc tế đại diện cho hơn 100,000 phi công tại hơn 100 quốc gia trên toàn thế giới. Sứ mệnh của IFALPA là trở thành tiếng nói toàn cầu của các phi công hàng không, thúc đẩy mức độ an toàn và an ninh hàng không cao nhất trên toàn thế giới và cung cấp dịch vụ, hỗ trợ và đại diện cho tất cả các Hiệp hội thành viên của nó. Xem trang web của Liên đoàn www.ifalpa.org
