Hôm nay, các cơ quan quản lý trên toàn cầu sẽ họp tại Texas (Hoa Kỳ) để thảo luận về khả năng hoạt động trở lại của chiếc Boeing 737 MAX đã bị đình chỉ hoạt động. FAA hiện đang xem xét 'bản sửa lỗi phần mềm' được đề xuất của Boeing và đang xem xét việc đưa máy bay trở lại bầu trời.
Đối với các phi công châu Âu, sau khi theo dõi chặt chẽ những diễn biến và tiết lộ trong những tháng qua, thật đáng lo ngại khi cả FAA và Boeing đều đang cân nhắc việc quay trở lại hoạt động nhưng không thảo luận được nhiều câu hỏi đầy thách thức do triết lý thiết kế MAX đặt ra. Cụ thể, làm thế nào một thiết kế và quy định ban đầu đã thất bại khi phê duyệt cho máy bay có khiếm khuyết đưa vào sử dụng lại có thể cung cấp giải pháp một cách đáng tin cậy mà không cần cải cách đáng kể? Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu có vai trò quan trọng trong việc cung cấp sự đảm bảo minh bạch, độc lập cho phi công và hành khách Châu Âu.
Jon Horne, Chủ tịch ECA cho biết: “Boeing phải làm rõ ràng về thiết kế của mình cũng như triết lý đằng sau nó”. “Rõ ràng chỉ có một cảm biến được chọn để cung cấp năng lượng cho một hệ thống quan trọng như MCAS, khiến hệ thống này rất dễ bị tấn công. Không có kinh nghiệm thực tế về hệ thống này - dù đang hoạt động hay bị lỗi - và chỉ được trang bị ngay từ đầu để chống lại các đặc tính xử lý không được chấp nhận, là một phần trong yêu cầu đào tạo phi công. Tất cả điều này giúp máy bay có thể được xếp vào loại chung với những chiếc 737 trước đó, tránh việc đào tạo 'xếp loại' tốn kém cho những phi công 737 chuyển sang MAX. Có phải mong muốn về một loại xếp hạng phổ biến có thể bán được trên thị trường hơn là thiết kế an toàn hơn của chính máy bay không? Có hệ thống nào khác áp dụng logic thiết kế tương tự không? Chúng tôi không biết. Nhưng chính chúng ta, những phi công, mới là người cần biết liệu chúng ta có thể lái máy bay an toàn hay không. Danh sách các câu hỏi mở của chúng tôi ngày càng dài hơn. Cuối cùng, Boeing và FAA phải chịu trách nhiệm và minh bạch về vấn đề này.”
Các sự kiện gần đây, bao gồm cả hai vụ tai nạn thương tâm, đã làm nổi bật những sai sót nghiêm trọng đã phát triển trong hệ thống liên quan đến thiết kế, chứng nhận, quy định và đào tạo đầy đủ. Việc trong quá trình chứng nhận cả nhà sản xuất và cơ quan chức năng đều khó phân biệt là điều vô cùng đáng lo ngại. Mô hình 'chứng nhận được ủy quyền' này đã chủ trì tình huống MAX và các trình điều khiển thương mại tương tự, rất có thể tồn tại trong các chương trình và khu vực máy bay khác, và chắc chắn cũng phải được đánh giá ở Châu Âu.
Jon Horne cho biết: “Về cơ bản, Boeing đã chế tạo một chiếc máy bay đáp ứng danh sách mong muốn sẽ bán chạy – đáp ứng các tiêu chí về nhiên liệu, chi phí và hiệu suất hấp dẫn, với các yêu cầu đào tạo phi công bổ sung tối thiểu”. “Nhưng vấn đề là có vẻ như không có cơ quan quản lý độc lập nào xem xét sâu vấn đề này từ góc độ an toàn và xem xét kỹ lưỡng những gì dường như là triết lý thiết kế được thúc đẩy bởi các ưu tiên thương mại. Những gì đã được tiết lộ là một cơ chế giám sát và quản lý khiến niềm tin và sự tự tin của phi công bị suy giảm nghiêm trọng. Và câu hỏi hiển nhiên xuất hiện trong đầu là: Làm thế nào chúng ta có thể tự tin vào việc khắc phục MCAS, một hệ thống đã là giải pháp khắc phục để xử lý các đặc điểm lẽ ra không được chứng nhận? Có các lĩnh vực thiết kế nào khác để thúc đẩy máy bay thông qua chứng nhận (như một loại phổ biến), với các lỗ hổng tương tự không? Các trình điều khiển và quy trình tương tự có tồn tại trong các chương trình máy bay khác có đặc điểm tương tự không?
Những câu hỏi mà các phi công châu Âu đặt ra còn nhiều hơn những thông tin được Boeing và FAA cung cấp cho đến nay. Vì lý do này, chúng tôi sẽ phụ thuộc rất nhiều vào Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA) để xem xét kỹ lưỡng và giải thích về chứng nhận cũng như khả năng trở lại hoạt động của MAX. Ngoài cam kết mạnh mẽ của Giám đốc điều hành EASA Patrick Ky với Ủy ban Giao thông Vận tải của Nghị viện EU vào ngày 18 tháng XNUMX, Cơ quan này cũng đã xác định 'các điều kiện tiên quyết' để cho phép MAX bay trở lại: mọi thay đổi thiết kế của Boeing phải được EASA phê duyệt và ủy quyền; Cơ quan sẽ tiến hành đánh giá thiết kế độc lập bổ sung; và phi hành đoàn chuyến bay MAX “đã được đào tạo đầy đủ”.
Jon Horne cho biết: “Chúng tôi hoàn toàn ủng hộ các điều kiện tiên quyết của EASA. “Và chúng tôi hiểu áp lực to lớn mà Cơ quan phải chịu là phải triệt để nhưng nhanh chóng; độc lập nhưng vẫn hợp tác. Chúng tôi biết đây không phải là một vị trí đáng ghen tị. Nhưng Cơ quan phải có khả năng chống lại mọi áp lực như vậy và thực hiện đánh giá độc lập và kỹ lưỡng. Chỉ chấp nhận lời nói của FAA về sự an toàn của MAX là chưa đủ.”
