Dreamliner biến thành cơn ác mộng của Boeing

Khi Công ty Boeing công bố kế hoạch chế tạo máy bay 787 Dreamliner, chiếc máy bay này đã được coi là một cuộc cách mạng, một sự thay đổi công nghệ lớn trong cách chế tạo máy bay và cách nó vận hành.

Nhưng các cuộc cách mạng hiếm khi đến mà không có một cuộc đấu tranh.

Máy bay 787 hiện đã chậm hơn hai năm so với kế hoạch và theo một số ước tính, Boeing sẽ tiêu tốn thêm 4 tỷ USD để phát triển so với kế hoạch. Các nhà phân tích cho biết, hãng máy bay phản lực gặp khó khăn này cũng đã lùi bước các dự án khác của Boeing và khiến một số nhà cung cấp bị hạn chế về tài chính.

Một nhà cung cấp lớn, Vought Aircraft Industries Inc., ban đầu dự kiến ​​sẽ chi 250 triệu đô la cho các công cụ và máy móc để chế tạo các bộ phận của máy bay. Đến tháng 600, chi phí đã tăng lên 787 triệu đô la. Công ty vào mùa hè này đã bán hoạt động lắp ráp thân máy bay XNUMX cho Boeing.

Lynne Warne, phát ngôn viên của Vought cho biết: “Nhu cầu tài chính của chương trình 787 vượt quá những gì bảng cân đối kế toán của công ty có thể hỗ trợ.

Việc Boeing mua lại nhà máy của Vought - đã hoàn thành để Boeing có thể kiểm soát nhiều hơn đối với một bộ phận máy bay quan trọng - đánh dấu một sự thay đổi lớn trong chiến lược của công ty và nêu bật những cạm bẫy của việc chế tạo máy bay không chỉ sử dụng vật liệu mới mà còn được lắp ráp theo một cách hoàn toàn khác.

787 là máy bay phản lực chở khách cỡ lớn đầu tiên có hơn một nửa cấu trúc của nó được làm bằng vật liệu composite (sợi carbon được nối với nhau bằng epoxy) thay vì các tấm nhôm. Các bộ phận chính của máy bay cũng sẽ được lắp ráp trước ở những nơi khác và sau đó được chuyển đến Everett, Wash., Nơi chúng sẽ được “ráp lại với nhau” trong ba ngày, so với một tháng theo cách truyền thống.

Richard Aboulafia, nhà phân tích hàng không vũ trụ của Teal Group Corp., một công ty nghiên cứu có trụ sở tại Virginia, cho biết: “Bất cứ khi nào bạn tiếp xúc với vật liệu mới và kỹ thuật mới, chắc chắn sẽ có sự gián đoạn trong quá trình phát triển.

Boeing từ chối bình luận về bài báo này nhưng nói rằng sự chậm trễ là kết quả tất yếu của việc phát triển một loại máy bay với phương pháp sản xuất mới. Các quan chức Boeing cho biết, một khi họ tìm ra các đường gấp khúc, họ không nghi ngờ gì nữa, nó sẽ đi vào lịch sử với tư cách là một trong những chiếc máy bay thành công nhất.

Nhưng hiện tại, có vẻ như du khách sẽ không sớm được bay trên máy bay. Ban đầu dự kiến ​​đưa hành khách vào tháng 2008 năm XNUMX, Boeing cho biết điều đó sẽ không xảy ra cho đến cuối năm sau.

Ảnh hưởng của sự chậm trễ này ngày càng sâu rộng, làm tổn hại đến 787 nhà cung cấp trải dài từ Nam California đến Nga, Nhật Bản và Ý. Chỉ riêng ở California đã có khoảng 50 nhà cung cấp.

Scott Hamilton, một nhà tư vấn ngành hàng không và giám đốc điều hành của Leeham Co. ở Issaquah, Wash, cho biết: “Những công ty này chưa được trả tiền vì Boeing vẫn chưa giao máy bay.

Các nhà cung cấp từ chối nói về tình trạng khó khăn của họ vì sợ làm tổn thương mối quan hệ của họ với Boeing, nhưng các nhà phân tích cho biết một số nhà sản xuất bộ phận đã ký dự án chịu rủi ro cao hơn bất kỳ sự phát triển của máy bay nào khác.

Trong một thỏa thuận bất thường, các nhà cung cấp lớn đã đồng ý trả trước chi phí cho những thứ như lao động và dụng cụ. Rủi ro được coi là đáng chấp nhận bởi vì 787 được quảng cáo là máy bay của tương lai, một máy bay sẽ được phục vụ trong phần tốt hơn của thế kỷ này. Nhưng một số nhà cung cấp đang phải đối mặt với việc chi phí leo thang đã tăng hơn gấp đôi trong một số trường hợp.

Rất ít người không đồng ý rằng khi 787 cất cánh, đó là một sự thay đổi cuộc chơi đối với ngành hàng không.

Động cơ mới được phát triển của máy bay hứa hẹn sẽ đốt cháy ít hơn 20% nhiên liệu so với các loại máy bay phản lực có kích thước tương tự. Nó sẽ chứa khoảng 250 hành khách, so với khoảng 150 chiếc đối với máy bay phản lực 737 phổ biến nhất của Boeing và Boeing cho biết nó sẽ ít yêu cầu bảo dưỡng hơn so với thế hệ máy bay hiện tại vì nó có ít bộ phận hơn và sẽ ít bị ăn mòn hơn. Boeing cho biết chiếc 787, có giá khoảng 160 triệu USD mỗi chiếc, sẽ tiết kiệm cho các hãng hàng không khoảng 30% chi phí bảo trì.

Nhưng 787 đã bị trì hoãn 2007 lần kể từ tháng XNUMX năm XNUMX. Nhiều khó khăn đã đến vì phương pháp sản xuất mới.

Thay vì công nhân gắn các bộ phận lại với nhau và đi dây máy bay tại nhà máy Everett của Boeing, phần lớn các bộ phận lớn sẽ được lắp ráp sẵn.

Trước 787, Boeing đã thiết kế và lắp ráp phần lớn máy bay của mình tại các cơ sở của mình. Các nhà cung cấp đã chế tạo các bộ phận từ bản thiết kế do Boeing giao cho họ. Đối với 787, các nhà cung cấp phải chịu trách nhiệm về thiết kế của họ và được các cơ quan quản lý an toàn phê duyệt.

Ngoài những khó khăn ngày càng tăng từ các trách nhiệm mới, các nhà cung cấp đã phải vật lộn với việc đối phó với các ngôn ngữ và nền văn hóa khác nhau. Cánh được sản xuất tại Nhật Bản và phần thân máy bay trung tâm được sản xuất tại Ý.

Boeing đã cố gắng đơn giản hóa quy trình.

Công ty đã mua lại hoạt động lắp ráp thân máy bay 787 của Vought ở Nam Carolina sau khi công việc tại cơ sở này tiếp tục gặp vấn đề. Nó cũng mua lại 50% cổ phần của Vought trong Global Aeronautica, một liên doanh với Alenia Bắc Mỹ, một đơn vị của Finmeccanica của Ý.

Tom Captain, hiệu trưởng và phó chủ tịch hoạt động hàng không vũ trụ và quốc phòng của Deloitte cho biết, ngay cả với tất cả các vụ treo máy, Boeing vẫn không đơn độc. Ông nói, chi phí vượt mức và sự chậm trễ liên tục đã trở thành điển hình trong lĩnh vực kinh doanh hàng không.

Cơ trưởng cho biết các bộ phận tiếp thị và bán hàng của các doanh nghiệp hàng không đang ngày càng gây áp lực buộc các kỹ sư phải giữ giá thấp. Sau đó, các kỹ sư cố gắng cắt giảm lịch trình sản xuất, điều này khiến các nhà sản xuất máy bay rơi vào tình thế bấp bênh khi kế hoạch không diễn ra như ý. Các dự án khác như máy bay phản lực siêu jumbo A380 của Airbus cũng gặp phải các vấn đề phát triển tương tự.

“Lịch trình quá dày đặc nên họ cho rằng sẽ không có gì sai sót,” Thuyền trưởng nói. “Không có chỗ lung tung, và không thể tránh khỏi một số điều sai sót. Các kỹ sư phải lên kế hoạch cho nó ”.

Vì Boeing là một trong những khách hàng của Cơ trưởng nên ông từ chối nói trực tiếp về dự án 787.

Peter Arment, nhà phân tích của Broadpoint AmTech ở Greenwich, Conn, cho biết: “Họ đã vượt qua ước tính chi phí với chương trình này, lưu ý rằng Boeing sẽ phải trả thêm khoảng 4 tỷ USD chi phí cho chiếc 787.

Ông cũng cho biết Boeing đã dành rất nhiều nguồn lực kỹ thuật cho máy bay 787, điều này phải trả giá bằng các chương trình khác. Ví dụ, vào tuần trước, Boeing cho biết hãng sẽ phải chịu khoản phí 1 tỷ USD vì sự chậm trễ trong việc sản xuất phiên bản mới của máy bay vận tải 747.

Arment cho biết đây là "kết quả trực tiếp" của chiếc 787. Nhiều kỹ sư đã bị đuổi khỏi chiếc 747 để giải quyết các vấn đề trên chiếc 787, ông nói.

Nếu mọi thứ diễn ra theo đúng kế hoạch, Boeing sẽ sản xuất 787 chiếc XNUMX mỗi tuần. Nhưng sau một loạt thất bại, Boeing đang hy vọng hãng có thể thực hiện chuyến bay thử nghiệm đầu tiên vào cuối năm nay, với chuyến giao hàng đầu tiên cho khách hàng hàng không đầu tiên của hãng, Công ty All Nippon Airways của Nhật Bản, vào quý XNUMX năm sau.

Cả sự chậm trễ và nền kinh tế chùng xuống đã ảnh hưởng đến việc di chuyển bằng đường hàng không, dẫn đến nhu cầu máy bay giảm. Khách hàng đã hủy đơn đặt hàng cho 83 Dreamliners. Tuy nhiên, Boeing vẫn có 840 đơn đặt hàng, điều này nói lên tiềm năng của 787, Aboulafia nói.

“Nó rất có thể mang tính cách mạng,” anh nói. "Ban giám khảo vẫn ra. Chúng tôi chỉ chưa biết liệu nó có thể hoạt động như quảng cáo hay không. ”