Tại BIT Milano tuần trước eTurboNews nhà xuất bản Juergen Steinmetz đã ngồi lại với Antonio López-Lázaro, Giám đốc điều hành của Hãng hàng không Euroairlines. Euroairlines là một trong những hãng hàng không lớn nhất thế giới chỉ với một máy bay duy nhất. Điều này có thể xảy ra như thế nào?
Sau khi nói chuyện với Antonio và tìm hiểu thêm một chút, dường như một thế giới thao túng – và gây nhầm lẫn – mới đang hoạt động công khai, có khả năng định hình những gì mà du khách bình thường và thậm chí cả các đại lý du lịch giàu kinh nghiệm cũng không bao giờ nhận ra khi đặt vé máy bay.
Những gì nổi lên từ cuộc trò chuyện đó — và từ phân tích ngành — không phải là một câu chuyện thành công thông thường của một hãng hàng không. Đó là cái nhìn thoáng qua về một tầng lớp đang phát triển nhanh chóng và phần lớn vô hình của ngành hàng không: một hệ thống mà quyền kiểm soát đối với vé Điều đó có thể quan trọng hơn cả việc kiểm soát máy bay.
Và đối với hành khách, các nhà quản lý du lịch doanh nghiệp, và thậm chí cả các liên minh hàng không, hậu quả có thể rất nghiêm trọng.
Antonio López-Lázaro, Giám đốc điều hành và người sáng lập Euroairlines giải thích:
Tại Euroairlines, chúng tôi kết nối các hãng hàng không và đại lý với vô vàn cơ hội. Giấy phép IATA Q4-291 của chúng tôi, hiện có mặt tại hơn 30 thị trường BSP và 60 quốc gia, mở ra cánh cửa đến những thị trường và tuyến đường trước đây không thể tiếp cận và không có trong các hệ thống GDS thông thường.
Đối với các hãng hàng không và đại lý, điều này đồng nghĩa với việc họ có thể tiếp cận nhiều sự kết hợp khác nhau, làm phong phú thêm các dịch vụ và mở rộng phạm vi hoạt động toàn cầu. Tấm biển của chúng tôi không chỉ là một biểu tượng: nó còn là chất xúc tác cho sự phát triển.
Hãng hàng không không cần máy bay để phát triển
Trong hơn một thế kỷ, các hãng hàng không đã mở rộng bằng cách thêm các tuyến bay, máy bay và liên minh. Euroairlines đại diện cho một điều rất khác biệt.
Thay vì xây dựng một mạng lưới truyền thống, công ty hoạt động chủ yếu với tư cách là một nền tảng phân phối — cho phép các chuyến bay do các hãng hàng không khác khai thác xuất hiện dưới mã hãng hàng không của mình trong các hệ thống đặt vé toàn cầu.
Trong lĩnh vực đại lý du lịch, điều này có thể tạo ấn tượng về một mạng lưới hàng không khổng lồ, mặc dù thực tế các chuyến bay thuộc về các hãng vận tải hoàn toàn khác nhau.
Đối với những người trong ngành, điều này đặt ra một câu hỏi khó chịu:
Đây là sự đổi mới hay chỉ là một kẽ hở về cấu trúc làm thay đổi cách công chúng nhìn nhận mạng lưới hàng không?
Một trung tâm quyền lực mới: người nắm giữ tấm vé.
Đằng sau mỗi lần đặt vé máy bay là một bản sắc kỹ thuật hầu như không được nhìn thấy, được gọi là... xác thực nhà cung cấp — Hãng hàng không có loại vé được sử dụng để phát hành đặt chỗ.
Trước đây, vai trò đó thuộc về hãng hàng không thực sự khai thác chuyến bay hoặc một đối tác liên minh thân thiết.
Các hãng hàng không tập trung vào phân phối đang thách thức giả định đó.
Bằng cách đóng vai trò là hãng vận chuyển xác thực cho hàng chục hãng hàng không không liên quan, một công ty nền tảng có thể đột nhiên trở thành trung tâm trong hệ thống đặt vé toàn cầu — ngay cả khi chỉ vận hành một đội bay tối thiểu.
Kết quả là mã hãng hàng không xuất hiện ở khắp mọi nơi.
Hành khách hiếm khi nhận thấy sự khác biệt. Nhiều đại lý du lịch cũng không thắc mắc về điều đó — bởi vì quy trình đặt vé trông khá quen thuộc.
Nhưng thực tế thương mại đằng sau đó có thể phức tạp hơn nhiều.
Sự trỗi dậy của "mạng lưới ngầm".
Các liên minh hàng không truyền thống như Star Alliance hay Oneworld xây dựng sức mạnh thông qua sự hợp tác rõ ràng: thương hiệu chung, chương trình khách hàng thân thiết, lịch trình phối hợp.
Các hãng hàng không nền tảng xây dựng một điều gì đó khác biệt — một mạng lưới bóng tối Được hình thành thông qua cơ sở hạ tầng bán vé chứ không phải tích hợp vận hành.
Các chuyến bay từ các hãng hàng không thường không bao giờ hợp tác liên danh có thể xuất hiện trong cùng một lớp phân phối.
Nhìn từ xa, có vẻ như đó là một liên minh.
Trên thực tế, đó là một mạng lưới chắp vá gồm các hãng vận tải độc lập, chỉ được kết nối với nhau bằng một hệ thống bán vé chung.
Một số nhà phân tích mô tả điều này như sự xuất hiện của một liên minh siêu cấp — một hệ sinh thái thương mại tồn tại vượt lên trên các liên minh truyền thống.
Những chuyến công tác có thể mới là phần thưởng thực sự.
Trong khi khách du lịch giải trí có thể không bao giờ nhận thấy sự thay đổi, những người mua dịch vụ du lịch doanh nghiệp đang theo dõi sát sao.
Từ lâu, các hợp đồng doanh nghiệp đã phụ thuộc vào các liên minh để đảm bảo phạm vi toàn cầu. Nhưng các nền tảng phân phối cung cấp một con đường khác: tiếp cận với nhiều hãng hàng không thông qua một cổng thương mại duy nhất.
Nếu mô hình đó được nhân rộng, nó có thể âm thầm làm suy yếu một trong những lợi thế lớn nhất của các liên minh — quyền kiểm soát việc phân phối sản phẩm của các công ty.
Các nhà quản lý mua sắm có thể tự xây dựng mạng lưới hàng không tùy chỉnh mà không cần tham gia vào bất kỳ hệ sinh thái liên minh nào.
Khả năng đó đã gây ra sự lo ngại trong giới các hãng hàng không truyền thống, mặc dù rất ít giám đốc điều hành thảo luận về vấn đề này công khai.
Sự nhầm lẫn có chủ đích — hay là sự phức tạp không thể tránh khỏi?
Các nhà phê bình cho rằng mô hình này có nguy cơ tạo ra mức độ thiếu minh bạch đến mức gần như là thao túng.
Một hành khách có thể tin rằng họ đang đặt vé với một hãng hàng không trong khi thực tế lại bay với một hãng khác.
Một đại lý du lịch có thể thấy một mã hãng hàng không duy nhất đại diện cho nhiều nhà khai thác không liên quan.
Và khi xảy ra sự cố, hành khách có thể phát hiện ra rằng trách nhiệm được chia sẻ giữa các công ty, mỗi công ty chỉ kiểm soát một phần của hành trình.
Những người ủng hộ phản bác rằng tất cả những điều này không có gì mới - các thỏa thuận chia sẻ mã chuyến bay từ lâu đã làm mờ ranh giới giữa các hãng hàng không - và các nền tảng phân phối chỉ đơn giản là mở rộng các thông lệ hiện có trong ngành.
Những người hoài nghi cho rằng sự khác biệt nằm ở quy mô.
Khi một mã hãng hàng không duy nhất bao gồm hàng chục hãng vận tải khác nhau, sự rõ ràng truyền thống về nhận diện hãng hàng không bắt đầu biến mất.
Khi xảy ra sự cố, ai là người chịu trách nhiệm?
Vấn đề gây tranh cãi nhất phát sinh trong các hoạt động bất thường — sự chậm trễ, hủy bỏ hoặc tranh chấp về hoàn tiền.
Một vé duy nhất có thể bao gồm:
- Hãng hàng không vận hành máy bay đó,
- Hãng hàng không tiếp thị có mã số xuất hiện trong hệ thống đặt vé.
- và hãng vận chuyển chịu trách nhiệm xác nhận vé.
Mỗi đơn vị có những trách nhiệm khác nhau, và ranh giới giữa các trách nhiệm này không phải lúc nào cũng rõ ràng đối với hành khách hoặc thậm chí cả các đại lý du lịch tuyến đầu.
Các chuyên gia kỳ cựu trong ngành cảnh báo rằng khi các lớp phân phối ngày càng nhiều, trách nhiệm giải trình có nguy cơ trở nên ngày càng phân tán.
Các công ty du lịch: nhiều hàng tồn kho hơn, nhiều rủi ro hơn
Đối với các đại lý du lịch, nền tảng phân phối vừa là cơ hội vừa là thách thức.
Chúng mở khóa các vật phẩm mà nếu không thì không thể truy cập được.
Nhưng chúng cũng đưa ra những quy tắc không quen thuộc, cấu trúc giá vé phức tạp và khả năng phát sinh các khoản phí ghi nợ tốn kém nếu người dùng hiểu sai các hạn chế của nhà cung cấp dịch vụ xác thực.
Bình luận