Trong ngành hàng không, thất bại không phải là một lựa chọn, mà là một điều cần thiết

Ở đâu đó ở Washington, có lẽ có một cái thùng với tên của một số hãng hàng không trên đó.

Rốt cuộc, những người đóng thuế đã đứng ra bảo lãnh cho các ngân hàng, công ty bảo hiểm, nhà sản xuất ô tô, Phố Wall và những người cho vay thế chấp. Liệu những người thất bại thường xuyên nhất của Mỹ có thể bị bỏ xa không?

Quý XNUMX được cho là điểm nhấn trong năm của các hãng hàng không, khoảng thời gian máy bay chật cứng khách du lịch và nhu cầu đi lại ở mức cao nhất. Tuy nhiên, trong năm nay, suy thoái kinh tế, dịch cúm lợn và giá nhiên liệu tăng đã tác động đến kết quả.

Chẳng hạn, hãng hàng không Continental có trụ sở tại Houston đã báo lỗ 213 triệu USD vào tuần trước do doanh thu giảm 23%. Hãng hàng không cũng cho biết họ có kế hoạch giảm 1,700 việc làm.

Và đó là những tin tốt lành, bởi vì Continental vẫn có tình hình tài chính tốt hơn nhiều đối thủ của nó. Nhà phân tích Jamie Baker của JPMorgan viết gần đây có thể cần thêm tiền mặt để tiếp tục bay vào cuối mùa hè.

Ông nói: “Ngay cả khi nhu cầu tăng vọt dường như kỳ diệu cũng không phủ nhận sự cần thiết phải có vốn gia tăng đáng kể.

Nguồn vốn bổ sung sẽ đến từ đâu? Các nhà đầu tư trái phiếu tỏ ra không mấy quan tâm đến việc rót thêm tiền vào các hãng vận tải. Tỷ lệ hoán đổi không trả được nợ - vốn giúp các nhà đầu tư không bị thiệt hại nếu các hãng hàng không không trả được nợ - đã tăng đều đặn đối với các công ty mẹ của American và United, Bloomberg News đưa tin. Lãi suất hoán đổi tăng là một dấu hiệu cho thấy các nhà đầu tư trái phiếu ngày càng cảnh giác về việc hai nhà mạng sẽ vỡ nợ.

Tuần trước, Moody's Investors Service đã cắt xếp hạng nợ đối với hãng hàng không Southwest Airlines vững chắc trong ngành xuống mức thấp nhất so với mức nợ thấp nhất. Trong khi đó, Standard & Poor's xếp hạng cho American và United, vốn đã ở dưới ngưỡng rác, vào danh sách theo dõi với hàm ý tiêu cực, với lý do lo ngại về tính thanh khoản và doanh thu giảm.

Điển hình là ở giai đoạn này trong chu kỳ tuyệt vọng của các hãng hàng không, các hãng bay yếu hơn lại đổ xô ra tòa phá sản như đàn én quay lại Capistrano.

Tuy nhiên, lần này, mọi thứ đã khác. Hầu hết ngành này đã phá sản trong vài năm qua. Hầu hết chi phí của các hãng hàng không lớn nằm trong khoảng một xu mỗi dặm cho mỗi chỗ ngồi còn trống, và một chuyến đi khác khi phá sản có thể sẽ không giảm đáng kể chúng như trước đây.

“Không rõ Chương 11 cung cấp những gì,” Baker viết.

Vì vậy, nếu các tòa án không thể giúp đỡ, liệu chúng ta có thể thực sự thấy một hoặc hai trong số các hãng hàng không gặp khó khăn vĩnh viễn ngừng kinh doanh không?

Đừng trông chờ vào nó. Không có khả năng các nhà lập pháp và chính quyền, đối mặt với số lượng thất nghiệp thấp, sẽ cho phép hàng chục nghìn công nhân hàng không - nhiều người trong số họ là công đoàn - mất việc làm. Ít nhất, kỳ vọng các khoản vay được chính phủ bảo lãnh sẽ giúp các hãng vận tải củng cố bảng cân đối kế toán bằng nguồn vốn mới.

Trong khi đó, Phố Wall - bị thu hút bởi bài hát hú còi về phí ngân hàng đầu tư - có khả năng sẽ một lần nữa kêu gọi sáp nhập hãng hàng không chết tiệt, tán dương lợi ích của United-US Airways kết hợp, mặc dù có khoảng hai chục vụ sáp nhập hãng hàng không trong quá khứ. ba thập kỷ vẫn chưa tạo ra một thành công nào.

Không điều nào trong số này sẽ giải quyết được các vấn đề của các hãng hàng không, chỉ đơn thuần là kéo dài chúng. Ngành hàng không lâu nay vẫn lận đận hậu quả của cạnh tranh.

Nếu Washington thực sự muốn giúp đỡ, họ sẽ không làm gì cả. Nó sẽ làm điếc tai trước những lời cầu xin của các hãng vận tải bị bao vây, cho phép cơ hội rằng có thể, chỉ có thể, một hoặc hai trong số họ sẽ thực sự ngừng bay và cho phép các hãng hàng không còn sống đạt được lợi nhuận bền vững khi suy thoái kinh tế kết thúc.

Đã đến lúc ngăn chặn sự điên rồ. Trong ngành hàng không, thất bại không phải là một lựa chọn, mà là một điều cần thiết.