Jen:
Đúng vậy. Tôi biết rằng Serbia, thường thì bạn có ATR, bạn có A319, v.v. Làm thế nào để bạn có chiến thuật, triển khai chúng?
Jiri:
Nghe này, tôi hoàn toàn đồng ý với những gì anh ấy nói bây giờ, vì vậy sự linh hoạt là chìa khóa. Và trên thực tế, những gì bạn có bây giờ là một lợi ích là bạn có đầy đủ đội máy bay của mình sẵn sàng cho những thay đổi đột xuất. Khi bạn sẽ vận hành, giả sử trên một trăm phần trăm công suất máy bay của bạn, bạn chỉ có phụ tùng hoạt động và bạn không thực sự có quá nhiều thứ có thể làm vào phút cuối. Tuy nhiên, bây giờ khi bạn hoạt động trên 78% công suất, bạn có cơ hội khá lớn, linh hoạt để hoán đổi và cập nhật nếu cần thiết.
Tuy nhiên, điều mà chúng tôi cũng thấy là một thách thức là nếu bạn tiếp tục vận hành nó như một trung tâm và nói chuyện, và bạn đang giảm đáng kể mạng, điều đầu tiên sẽ bị xâm phạm rõ ràng là khả năng kết nối. Chúng tôi đã phải định hình lại hoàn toàn và thay đổi mạng của mình và tập trung vào những ngày quan trọng trong tuần, nơi chúng tôi vẫn muốn có kết nối tốt. Và có một số ngày về cơ bản chúng tôi hoạt động gần như ở mức 80, 90% của năm 2019, nhưng cũng có những ngày chúng tôi hầu như không có chuyến bay.
Đây giống như một thách thức, không chỉ đối với chúng tôi, mà còn đối với các nhà cung cấp và các sân bay khác và các đối tác xử lý, đối với việc lập kế hoạch của họ. Vì vậy, ở đầu bên kia, sự linh hoạt mang lại cho chúng tôi lợi thế thực sự để duy trì một kết nối tốt. Ngoài ra, với việc nâng cấp và hạ cấp, đôi khi chúng tôi thậm chí còn gửi các ATR đến Berlin, nơi thường là một tuyến máy bay phản lực, chỉ để duy trì kết nối và cho phép mọi người kết nối đến điểm đến cuối cùng của họ trong khu vực của chúng tôi. Đó chắc chắn là một lợi ích.
Jen:
Bao nhiêu phần trăm khách hàng của bạn trong số khách hàng của bạn đang kết nối?
Jiri:
Tại thời điểm hiện tại, giả sử khoảng 30, 35%.
Jen:
Một phần đáng kể trong số đó.
Jiri:
Đáng kể. Nó thấp hơn đáng kể so với trước đây, nhưng cũng do lưu lượng kết nối cũng khó quản lý hơn một chút theo cách mà một số quốc gia đang áp đặt cũng như một hạn chế khác đối với việc chuyển tuyến, không chỉ đối với việc nhập cảnh , mà còn đối với các chuyển đổi tiếp tục thay đổi. Vì vậy, đặc biệt, nếu bạn đang nối chuyến, giả sử bạn đang đưa hành khách từ Belgrade qua Copenhagen đến Trung Quốc, bạn phải đảm bảo rằng tỷ lệ phần trăm này thực sự được phép chuyển từ Copenhagen sang Trung Quốc, và đó là một thử thách, đặc biệt là chúng tôi có để tách vé và bạn phải quản lý hãng hàng không đó cũng như hãng vận chuyển đầu tiên trên tuyến đó.
Jen:
Tamur, tại Swiss, logic đằng sau mạng lưới hiện tại là gì? Nó có được tối ưu hóa để đảm bảo nhiều kết nối nhất có thể không? Hay là nó xung quanh nhiều hơn về giao thông?
Tâm:
Không, tôi nghĩ chúng tôi có những giai đoạn khác nhau. Hiện tại, chúng tôi đang ở giai đoạn mà bạn bị giới hạn chủ yếu ở hoạt động kinh doanh điểm - điểm, nơi bạn đang tối ưu hóa chủ yếu để giữ cho Thụy Sĩ được kết nối với châu Âu và cả với thế giới. Chúng tôi có thể duy trì mạng lưới đường dài này như chúng tôi có ngay bây giờ, chủ yếu là do hàng hóa ở châu Âu. Chúng tôi phục vụ các điểm đến quan trọng nhất, nhưng tất nhiên với tần suất ít hơn, vì vậy chúng tôi cố gắng duy trì sự hợp lý trong hệ thống, nhưng chúng tôi có ít chiều sâu hơn và tần suất cung cấp ít hơn.
Điều này sẽ thay đổi trong quá trình phát triển theo nghĩa là tất nhiên chúng tôi đang xây dựng, như tôi đã đề cập, trên một hệ thống trung tâm và hệ thống nói. Ngay sau khi chúng tôi thấy nhu cầu tăng lên và thực tế là chúng tôi có ít tuyến điểm đến điểm hơn ở những nơi khác, chúng tôi chắc chắn sẽ thấy cũng có khá nhiều hành khách chuyển tuyến sau đó trong giai đoạn thứ hai và bạn sẽ thấy tỷ lệ cao hơn sau đó chuyển giao, có thể là từ Châu Âu đến Intercon hoặc Châu Âu đến Châu Âu như một phần của hệ thống trung tâm và hệ thống nói.
Và cuối cùng bạn phải tìm ra sự cân bằng mới. Nó cũng phụ thuộc vào sự cạnh tranh, nhưng cuối cùng bạn phải tìm ra sự cân bằng mới giữa hai hệ thống này. Và bạn, như tôi đã nói ở Thụy Sĩ, chúng tôi có truyền thống kinh doanh phí bảo hiểm đường dài, rất mạnh mẽ. Và đó chắc chắn là điều chúng tôi cũng sẽ tập trung vào trong tương lai với một hệ thống kết nối hợp lý sau đó kết nối với chặng đường dài này. Trong phần chia tách, bạn chắc chắn sẽ thấy tỷ lệ các điểm đến kỹ thuật số cao hơn. Tôi nghĩ rằng đó là điều gì đó, như chúng ta đã thảo luận trước đây, đang phản ánh phần nào sự thay đổi xu hướng, nhưng logic tổng thể vẫn sẽ giống nhau, việc định kích thước ở đây là quan trọng và việc tìm ra cách xác định kích thước phù hợp.
Jen:
Jiri, tôi phải hỏi cái này. Đối tác của bạn [không nghe được 00:29:00] đã phải ngừng bay tuyến Belgrade vào năm ngoái. Và rõ ràng là các kết nối qua châu Âu rất khó hoặc quá không tồn tại vì đại dịch. Trạng thái của mối quan hệ đó, chia sẻ mã, v.v. như thế nào?
Jiri:
Hãy xem, gần đây chúng tôi đã gia hạn thỏa thuận chia sẻ mã cũ và về cơ bản, chúng tôi đang duy trì kết nối thông qua các cổng ATR chính ở Châu Âu. Bất kỳ thỏa thuận văn hóa nào trở thành người chơi trong khu vực nhỏ hơn đều quan trọng đối với chúng tôi vì nó cho phép chúng tôi tiếp cận với mạng lưới toàn cầu hơn đồng thời cung cấp cho chúng tôi thêm đội tàu vào mạng khu vực của chúng tôi. Vì vậy, chúng tôi đang duy trì mối quan hệ hợp tác mạnh mẽ với [không nghe được 00:29:42]. Nền văn hóa được mở rộng khá nhiều, nhưng tất nhiên nhu cầu sẽ ít hơn do chuyến bay thẳng hiện đang bị tạm dừng. Và chúng tôi đang phát triển mối quan hệ đối tác văn hóa khác để bao phủ phần đó của thế giới.
Năm ngoái, trong thời kỳ đại dịch, chúng tôi đã ký hợp đồng văn hóa với các hãng hàng không Thổ Nhĩ Kỳ. Chúng tôi bay hàng ngày đến Istanbul và chúng tôi có khả năng tiếp cận rộng rãi, đồng thời chúng tôi cũng sẽ mở rộng hợp tác văn hóa đó hơn nữa. Về cơ bản, đó là bất kỳ đối tác hàng không nào, điều này đang giúp chúng tôi bổ sung thêm đội bay vào mạng lưới của mình và chúng tôi có thể mở rộng dấu ấn của mình, chúng tôi chắc chắn luôn sẵn sàng tìm kiếm các giải pháp dân sự.
Jen:
Một câu hỏi cuối cùng trước khi chúng ta phải kết thúc. Tôi vừa mới xem tổng quan về các dự án hãng hàng không khởi nghiệp, và khá nhiều trong số đó là ở Châu Âu. Vì vậy, có vẻ như mọi người đang sử dụng cơ hội để bắt đầu lại ở đây. Bạn có thấy đó là mối đe dọa đối với các hãng hàng không của bạn và một số thị trường không? Có lẽ là Jiri trước?
Jiri:
Không có gì. Tôi nghĩ rằng thực sự sau cuộc khủng hoảng này, chúng ta vẫn cần phải chứng kiến sự củng cố nhiều hơn và những gì sẽ xảy ra với sự nghiệp châu Âu bởi vì chúng ta chắc chắn không phải là người hài lòng và có thể tự hào về mức độ hợp nhất.
Jen:
Tamur? Khởi nghiệp?
Tâm:
Vâng, tôi nghĩ chúng ta sẽ bước ra khỏi trận đấu này mạnh mẽ hơn. Chúng tôi hiện không chiến đấu để tồn tại. Chúng tôi đang chiến đấu vì tương lai của mình. Có những người khác chắc chắn sẽ chiến đấu để sinh tồn. Hiện tại, bạn không thể nhìn thấy nó thực sự bởi vì có quá nhiều tiền của chính phủ được rải vào toàn bộ ngành công nghiệp mà bạn không thể thực sự thấy ai thực sự có một mô hình kinh doanh hợp lệ và ai không. Bạn sẽ chỉ thấy điều đó, tôi nghĩ, sau này.
Và sau đó tôi nghĩ rằng việc hợp nhất sẽ xảy ra bởi các hãng hàng không gia nhập hoặc các hãng rời khỏi thị trường, hơn là một sự hợp nhất ngắn hạn về việc các hãng hàng không mua các hãng hàng không khác. Nó giống như những thỏa thuận đã được đồng ý trước khi cuộc khủng hoảng xảy ra. Tôi nghĩ rằng đó sẽ là câu hỏi đúng hơn là trong một hoặc hai năm, không phải ngay lập tức. Và sau đó xa hơn trong góc nhìn thứ năm, chắc chắn sẽ có nhiều sự hợp nhất hơn sau đó ở các định dạng khác nhau và có thể một hoạt động M và A sẽ bắt đầu lại. Nhưng tôi nghĩ sẽ mất thời gian cho đến khi điều đó xảy ra. Và vì vậy, bất kỳ ai bắt đầu khởi nghiệp trong những ngày này đều phải rất mạnh dạn. Tôi cầu chúc cho họ may mắn, nhưng tôi cũng nghĩ rằng sẽ có những người mới tham gia cũng sẽ đi xuống một lần nữa. Và như tôi đã nói, một số cũng sẽ rời khỏi thị trường trong một thời gian hợp lý.
Jen:
Chà, Tamur, Jiri, thật vui khi được gặp bạn để nói chuyện với bạn về ngành này. Cảm ơn đã tham gia.
#xâydựngdulịch
