Air NZ'f chuyến bay NZ8 cắt giảm đốt cháy nhiên liệu và phát thải

Air New Zealand một lần nữa đã nâng cao tiêu chuẩn môi trường cho ngành hàng không sau khi hoàn thành chuyến bay được mệnh danh là “một chuyến bay hoàn hảo” từ Auckland đến San Francisco vào thứ Sáu tuần trước.

Chuyến bay - NZ8 - trong lần đầu tiên trên thế giới, đã sử dụng các quy trình và lộ trình bay được tối ưu hóa để giảm đáng kể lượng nhiên liệu đốt cháy và phát thải.

“Nó vượt quá mọi mong đợi của chúng tôi,” là cách Tổng giám đốc điều hành và an toàn của Air NZ David Morgan tóm tắt về chuyến bay.

NZ8, được đổi tên thành ASPIRE 1 (Sáng kiến ​​giảm phát thải châu Á và Nam Thái Bình Dương), đã sử dụng 4600 lít, tương đương 4%, ít nhiên liệu hơn bình thường bằng cách sử dụng một loạt các chiến lược để giảm thiểu việc sử dụng nhiên liệu.

Tiết kiệm đó chuyển thành ít hơn 12 tấn CO2.

ASPIRE là một sáng kiến ​​chung giữa Cục Hàng không Liên bang, Airways NZ và Airservices Australia.

Các đối tác đã có lịch sử làm việc lâu dài cùng nhau, bao gồm việc giới thiệu Dịch vụ Điều hướng Hàng không Tương lai (FANS) với các hãng hàng không như Air NZ và Qantas, Boeing và các đối tác khác trong ngành vào những năm 1990.

Hành khách trên NZ8 đã được Cơ trưởng Morgan phát biểu trước khi khởi hành từ Auckland và thông báo tóm tắt về tầm quan trọng của chuyến bay từ góc độ môi trường.

FANS, sử dụng liên kết dữ liệu thông qua vệ tinh, cho phép các bộ kiểm soát không lưu cung cấp cho các hãng hàng không nhiều lựa chọn đường bay hơn để tiết kiệm nhiên liệu.

Đối với chuyến bay ASPIRE, Air NZ đã sử dụng “tiếp nhiên liệu đúng lúc” để hoàn tất lượng nhiên liệu khi đã biết lượng hành khách và hàng hóa thực tế.

Cơ trưởng Morgan nói rằng cho đến gần đây, hầu hết các hãng hàng không đều ước tính - ở khía cạnh cao - lượng nhiên liệu cần thiết, dẫn đến việc máy bay đến với lượng nhiên liệu vượt quá yêu cầu quy định, điều này làm tăng lượng nhiên liệu đốt vì trọng lượng thêm.

Datalink đã được sử dụng nếu có thể cho các giao tiếp ATC và phê duyệt phản hồi và thông qua taxi được nhận thông qua liên kết dữ liệu. Chỉ có thông báo cất cánh được nhận bằng giọng nói.

Một bước leo dốc gần hết công suất đã được sử dụng để đạt đến độ cao hành trình ban đầu là 33,000ft để tiết kiệm nhiên liệu và máy bay sau đó đã được nâng lên tới 39,000ft trong ba bước 2000ft.

Các hãng hàng không sử dụng việc giảm công suất cất cánh và tăng tốc để giảm thời gian giữa các lần đại tu động cơ. Nhưng với chi phí nhiên liệu quá cao, điều bắt buộc là phải leo lên độ cao hành trình càng nhanh càng tốt, thuyền trưởng Morgan nói.

Sau khi cất cánh lúc 0746 giờ 23 GMT ngoài đường băng XNUMXL, Cơ trưởng Mark Shepherd, chuyên gia quản lý không lưu của Air NZ, đã rẽ phải và về cơ bản là miễn phí cho bất kỳ hành trình nào anh ta yêu cầu đến San Francisco.

Vào lúc 1024GMT, Cơ trưởng Shepherd đã nhận được một kế hoạch bay mới bằng cách sử dụng Định tuyến lại trên không động (DARP), cập nhật các mô hình thời tiết và gió trên toàn cầu sáu giờ một lần.

Kế hoạch bay mới đã đưa chiếc 777-200ER cách đường bay ban đầu 100 hải lý về phía đông để đón nhiều gió thuận lợi hơn.

Khi máy bay đến gần San Francisco, Cơ trưởng Shepherd đã nhận được sự chấp thuận của Trung tâm Oakland cho một chuyến bay đến đường băng 28L của San Francisco.

Một chuyến bay đến được điều chỉnh là hạ cánh liên tục ở lực đẩy không tải để hạ cánh và chiếc 777-200ER của Air New Zealand chỉ tác dụng một lực nhẹ khi nó quay sang trái với cầu trượt ILS cho đường băng 28L.

Để hoàn thành "chuyến bay hoàn hảo", Cơ trưởng Shepherd đã sử dụng phương tiện tự động hạ cánh và hạ cánh trước 12.35 phút so với lịch trình lúc XNUMX giờ XNUMX phút theo giờ địa phương.

San Francisco đang đóng vai trò hàng đầu với lượng khách phù hợp - liên doanh giữa Boeing, NASA, Cục Hàng không Liên bang và sân bay - và, theo quyền quản lý của FAA Robert Sturgell, “639 lượt khách phù hợp đã được thực hiện tại sân bay - 186 lượt hoàn thành và 453 một phần ”.

Bốn hãng hàng không - United, JAL, ANA và Qantas - cũng đang sử dụng lượng khách phù hợp.

Air NZ đã đưa các chuyến bay phù hợp đến San Francisco vào tháng 69,410 và tính đến cuối tháng 2 đã tiết kiệm được XNUMXkg khí thải COXNUMX. United Airlines và Qantas sẽ theo sau, với các thử nghiệm ASPIRE trong vài tháng tới.

Sau chuyến bay, Ashley Smout, giám đốc điều hành của Airways New Zealand, nhà cung cấp dịch vụ điều hướng hàng không (ANSP) của quốc gia đó, cho biết chuyến bay này là “một bước nhỏ của nhân loại”. Ông Sturgell nói thêm đây là một "ngày tuyệt vời cho ngành hàng không".

Nhưng vấn đề đối với ngành là mặc dù đó thực sự là một ngày tuyệt vời, nhưng đó chỉ là một bước tiến nhỏ và với việc kiểm soát không lưu kém hiệu quả đã cộng thêm từ 12 đến 18% vào hóa đơn nhiên liệu của các hãng hàng không và do đó gây ra thiệt hại về môi trường, rất nhiều cần phải được thực hiện.

Trên toàn cầu, hai khu vực có vấn đề lớn nhất là Châu Âu và Hoa Kỳ, nơi quá nhiều ANSP hoặc một hệ thống lỗi thời đang gây ra lãng phí lớn.

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế ước tính rằng khi việc quản lý không lưu của châu Âu được sắp xếp hợp lý, nó có thể cắt giảm 12% hóa đơn nhiên liệu của các hãng hàng không và do đó lượng khí thải phát thải.

Tại Mỹ, Quốc hội đang tiến chậm với sự tài trợ của hệ thống quản lý không lưu Next Gen. Bất chấp những hạn chế về kinh phí đó, FAA đang đạt được những bước tiến quan trọng nếu có thể.

Giám đốc điều hành của Air NZ, Rob Fyfe, nói với giới truyền thông trước chuyến bay rằng đó không phải là “trò đóng thế PR”.

Ông Fyfe nói: “Khi bạn bắt đầu nhân số tiền tiết kiệm được trên mạng lưới các chuyến bay của chính chúng tôi và sau đó áp dụng cho các hãng hàng không khác, bạn sẽ có cảm giác thực sự về tiềm năng cắt giảm hàng triệu tấn nhiên liệu và khí thải carbon dioxide.

Chuyến bay của Air NZ đã nhấn mạnh vai trò dẫn đầu về môi trường của hãng hàng không đó.

Vào tháng 747, hãng hàng không sẽ bay một chiếc máy bay phản lực Boeing XNUMX chạy một phần bằng nhiên liệu được tinh chế từ hạt của cây dầu mè, một loại cây phát triển nhanh có thể tồn tại ở những khu vực khô cằn và không thay thế cây lương thực.

Đây là hãng hàng không duy nhất có kế hoạch sử dụng cây dầu mè cho 10% nhu cầu nhiên liệu vào năm 2013.

Ông Fyfe cho biết hãng hàng không có “ba tiêu chí không thể thương lượng” mà bất kỳ loại nhiên liệu bền vững nào cũng phải đáp ứng cho chương trình môi trường của hãng. Ông nói: “Nó phải bền vững với môi trường và không cạnh tranh với các nguồn thực phẩm hiện có. Thứ hai, nhiên liệu ít nhất phải tốt như sản phẩm mà chúng ta sử dụng ngày nay và cuối cùng nó phải rẻ hơn đáng kể so với các nguồn cung cấp nhiên liệu hiện có ”.