Xây dựng chiếc máy bay chở khách thế hệ tiếp theo của thế giới
Theo tiêu chuẩn của chính sách công nghiệp toàn cầu, thông báo này nghe có vẻ gần như không thể tin được: 150 máy bay chở khách, được thiết kế tại Canada, lắp ráp tại Québec, bán cho một trong những hãng hàng không giá rẻ lớn nhất châu Á, mà các quan chức mô tả là đơn đặt hàng lớn nhất từ trước đến nay đối với máy bay do Canada thiết kế.
Nhưng đằng sau những tiêu đề xoay quanh Thủ tướng Mark Carney và thỏa thuận giữa... Airbus và AirAsia Ẩn sâu bên trong đó là một câu chuyện địa chính trị lớn hơn — câu chuyện về cách các cường quốc tầm trung đang định vị lại vị thế của mình trong một kỷ nguyên mà Hoa Kỳ ngày càng trở nên bảo hộ, Trung Quốc ngày càng thống trị và chuỗi cung ứng toàn cầu ngày càng dễ bị tổn thương.
Tại một khu phức hợp sản xuất rộng lớn ở Mirabel, phía bắc Montreal, hàng nghìn kỹ sư, thợ hàn, thợ điện và kỹ thuật viên người Canada đang chế tạo thứ mà Ottawa ngày càng coi không chỉ đơn thuần là một chiếc máy bay, mà còn là một chiến lược quốc gia.
Máy bay này là Airbus A220-300: tiết kiệm nhiên liệu, êm hơn, nhẹ hơn và được tối ưu hóa cho các tuyến bay ngắn đến trung bình, dự kiến sẽ thống trị sự tăng trưởng hàng không ở châu Á và các thị trường mới nổi trong hai thập kỷ tới. Ban đầu được hình thành với tên gọi Bombardier C Series trước khi Airbus tiếp quản chương trình, máy bay phản lực này đã trở thành một trong số ít sản phẩm công nghiệp tiên tiến có tính cạnh tranh toàn cầu mà Canada có thể tự hào tuyên bố là sản phẩm thiết kế trong nước và không thể thiếu trên phạm vi quốc tế.
Và giờ đây, Canada đang cố gắng xây dựng một nền kinh tế dựa trên ý tưởng đó.
Một chiến lược kinh tế khác biệt so với của Mỹ.
Việc so sánh với Hoa Kỳ là điều không thể tránh khỏi.
Dưới các chính quyền kế tiếp nhau — từ cuộc chiến thương mại của Donald Trump đến các khoản trợ cấp công nghiệp của Joe Biden — Washington ngày càng theo đuổi chủ nghĩa dân tộc kinh tế tập trung vào việc đưa sản xuất trở lại trong nước, bảo vệ các ngành công nghiệp chiến lược và giảm sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng nước ngoài.
Ngược lại, Canada thiếu quy mô để hoàn toàn thống trị ngành sản xuất toàn cầu. Thay vào đó, Ottawa đang theo đuổi một mô hình khác: trở thành một mắt xích không thể thiếu trong chuỗi cung ứng của các nước đồng minh, đồng thời tích cực đa dạng hóa thương mại để giảm sự phụ thuộc quá mức vào thị trường Mỹ.
Chiến lược đó đang trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết.
Gần ba phần tư hàng xuất khẩu của Canada vẫn hướng đến Hoa Kỳ. Trong nhiều thập kỷ, sự phụ thuộc đó được xem là một lợi thế. Nhưng ngày càng nhiều nhà hoạch định chính sách Canada coi đó là một điểm yếu.
Phản ứng của chính phủ Carney rất rõ ràng. Các quan chức cho biết Canada dự định thúc đẩy khoảng 1 nghìn tỷ đô la đầu tư trong vòng 5 năm thông qua các quan hệ đối tác công nghiệp, thỏa thuận quốc phòng và dòng vốn đầu tư nước ngoài. Chính phủ cho biết họ đã thu hút được gần 100 tỷ đô la cam kết đầu tư nước ngoài và ký kết 20 thỏa thuận hợp tác kinh tế và quốc phòng mới trong năm qua.
Thỏa thuận với AirAsia hoàn toàn phù hợp với kế hoạch đó: nhu cầu châu Á, sản xuất tại Canada, hợp tác với châu Âu.
“Đây không chỉ đơn thuần là câu chuyện về ngành hàng không vũ trụ,” một nhà phân tích thương mại Canada nhận định. “Đây là một trường hợp thử nghiệm xem liệu Canada có thể duy trì vị thế toàn cầu trong lĩnh vực sản xuất tiên tiến mà không bị Mỹ hoặc Trung Quốc thâu tóm về mặt kinh tế hay không.”
Sự tái tạo thầm lặng của ngành hàng không vũ trụ Québec
Ít ngành nào thể hiện rõ tham vọng của Canada hơn ngành hàng không vũ trụ.
Ngành hàng không vũ trụ của đất nước đã đóng góp hơn 34 tỷ đô la vào GDP của Canada năm 2024 và hỗ trợ khoảng 225,000 việc làm. Xung quanh Montreal — một trong những cụm công nghiệp hàng không vũ trụ hiếm hoi trên thế giới cùng với Seattle và Toulouse — nhiều thế hệ chuyên gia kỹ thuật đã tạo ra một hệ sinh thái bao gồm kỹ thuật phần mềm, vật liệu composite, điện tử hàng không và sản xuất chính xác.
Cơ sở Mirabel là trung tâm của hệ sinh thái đó.
Hơn 4,600 nhân viên làm việc trực tiếp cho chương trình A220 tại đó, trong khi Airbus cho biết họ hỗ trợ hơn 27,000 việc làm trên khắp Canada thông qua mạng lưới hơn 850 nhà cung cấp.
Đối với Québec, ý nghĩa biểu tượng quan trọng gần như ngang bằng với khía cạnh kinh tế.
Trong nhiều năm, các nhà phê bình coi chương trình Bombardier C Series ban đầu như một bài học cảnh báo: một loại máy bay có công nghệ tuyệt vời suýt bị phá sản do vượt chi phí, tranh chấp thương mại và thực tế cạnh tranh với các gã khổng lồ hàng không vũ trụ như Boeing và Airbus.
Ngày nay, các quan chức Canada mô tả A220 như một bằng chứng cho thấy sự bền bỉ của ngành công nghiệp vẫn có thể thành công ở các nền dân chủ tiên tiến — nếu chính phủ sẵn sàng chấp nhận rủi ro đủ lâu để các ngành công nghiệp chiến lược phát triển.
Chính chiếc máy bay phản ánh tham vọng đó. Được chế tạo dựa trên thiết kế "hoàn toàn mới" thay vì cải tiến các khung máy bay cũ, A220 sử dụng vật liệu nhẹ, khí động học tiên tiến và động cơ Pratt & Whitney thế hệ mới để giảm đáng kể mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải so với các máy bay thân hẹp trước đây.
Trong một ngành hàng không đang chịu áp lực ngày càng tăng về việc giảm phát thải carbon, điều đó rất quan trọng.
Chiến lược xoay trục Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương
Sắc lệnh này cũng nhấn mạnh một sự thay đổi lớn khác trong chính sách đối ngoại của Canada: sự chuyển hướng sang khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương.
Trong nhiều thập kỷ, chính sách thương mại của Canada chủ yếu xoay quanh Hoa Kỳ và châu Âu. Nhưng tầng lớp trung lưu phát triển nhanh nhất thế giới hiện nay lại sinh sống ở châu Á, nơi nhu cầu đi lại bằng đường hàng không dự kiến sẽ tăng mạnh trong những thập kỷ tới.
Theo báo cáo, thương mại song phương giữa Canada và Malaysia đã tăng gần 20% trong năm 2025, trong khi tổng kim ngạch thương mại hai chiều giữa Canada và khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương rộng lớn hơn đã vượt quá 260 tỷ đô la.
Khi Thủ tướng Carney đến thăm Kuala Lumpur dự hội nghị thượng đỉnh ASEAN năm ngoái, các quan chức Canada đã mô tả chuyến đi này như một phần ngoại giao, một phần giới thiệu đầu tư. Các cuộc gặp với các giám đốc điều hành của AirAsia không chỉ nhằm mục đích bán máy bay, mà còn để định vị lại Canada như một đối tác công nghiệp và công nghệ lâu dài trong khu vực.
Thông điệp rất rõ ràng: Canada không còn chỉ muốn xuất khẩu hàng hóa thông thường. Nước này muốn xuất khẩu các hệ thống có giá trị cao, chuyên môn và công nghệ sản xuất tiên tiến.
Liệu Canada có thực sự làm được điều đó?
Tuy nhiên, những thách thức vẫn còn rất lớn.
Tăng trưởng năng suất của Canada đã tụt hậu so với Hoa Kỳ trong nhiều năm. Đầu tư kinh doanh trên mỗi người lao động vẫn thấp hơn đáng kể so với phía nam biên giới. Quốc gia này tiếp tục phải vật lộn với tình trạng thiếu nhà ở, tắc nghẽn cơ sở hạ tầng và sự thương mại hóa không đồng đều các đổi mới trong nước.
Và trong khi Ottawa tự tin nói về việc đa dạng hóa kinh tế, thì yếu tố địa lý vẫn có vai trò riêng của nó. Hoa Kỳ không chỉ là khách hàng lớn nhất của Canada mà còn là trung tâm kinh tế trọng yếu của nước này.
Ngay cả câu chuyện về A220 cũng cho thấy nghịch lý. Mặc dù được lắp ráp tại Canada, máy bay này lại phụ thuộc vào chuỗi cung ứng đa quốc gia, các nhà sản xuất động cơ của Mỹ và quyền sở hữu của các tập đoàn châu Âu.
Tương lai của Canada có lẽ phụ thuộc ít hơn vào việc đạt được sự độc lập công nghiệp hoàn toàn so với việc nắm vững sự phụ thuộc chiến lược lẫn nhau.
Đó có thể chính là điểm khác biệt then chốt giữa mô hình kinh tế Canada và Mỹ đang nổi lên hiện nay.
Hoa Kỳ ngày càng sử dụng quy mô của mình để bảo vệ các lĩnh vực chiến lược và buộc đầu tư phải chảy vào trong nước. Canada, thiếu quy mô tương đương, đang cố gắng thực hiện một điều tinh tế hơn: duy trì sự cởi mở đủ để thu hút vốn toàn cầu trong khi trở nên chuyên môn hóa đủ để thế giới không thể dễ dàng bỏ qua nước này.
Tại Mirabel, nơi những thân máy bay dang dở nằm la liệt trên những sàn nhà máy rộng lớn dưới ánh đèn huỳnh quang, chiến lược đó đã trở nên hữu hình.
Đối với những công nhân lắp ráp máy bay A220, cuộc tranh luận về toàn cầu hóa không còn là ngôn ngữ chính sách trừu tượng nữa. Nó hiện hữu từng chi tiết nhỏ, từng ca làm việc, từng chiếc máy bay một.
Đối với Canada, những rủi ro có thể vượt xa lĩnh vực hàng không.
Bình luận