Khi Scott Kirby công khai mô tả tầm nhìn của mình về việc sáp nhập giữa United Airlines và American Airlines, ông không coi đó là sự hợp nhất, mà là sự chuyển đổi — một nỗ lực hiếm hoi, theo ông, nhằm phát triển chứ không phải thu hẹp một ngành công nghiệp vốn từ lâu được định nghĩa bởi sự cắt giảm chi phí.
Nhưng đằng sau những ngôn từ đầy tham vọng — “tăng trưởng”, “giá trị khách hàng”, “lãnh đạo toàn cầu” — là một câu hỏi phức tạp hơn: Liệu một vụ sáp nhập như vậy có khả thi trong bối cảnh pháp lý và kinh tế hiện nay? Và điều gì, nếu có, đã không được nói đến?
Lời hứa: Tăng trưởng không đau đớn
Lập luận của Kirby dựa trên sự đoạn tuyệt có chủ ý với lịch sử. Các vụ sáp nhập hãng hàng không — từ Delta–Northwest đến United–Continental — thường được biện minh là chiến lược sinh tồn. Chi phí được cắt giảm, các tuyến bay trùng lặp được thu hẹp và nhân viên bị sa thải.
Ông Kirby khẳng định đề xuất này sẽ khác: nhiều chuyến bay hơn, nhiều chỗ ngồi hơn, nhiều việc làm hơn và giá vé thấp hơn.
Trên lý thuyết, logic này khá hấp dẫn. Một mạng lưới kết hợp giữa United và American Airlines sẽ thống trị các trung tâm giao thông quan trọng từ Chicago đến Dallas đến New York, tiềm năng mang lại khả năng kết nối toàn cầu liền mạch. Về lý thuyết, lợi thế quy mô có thể cho phép đầu tư vào máy bay mới hơn, công nghệ tốt hơn và mở rộng các tuyến bay quốc tế.
Tuy nhiên, các nhà phân tích ngành công nghiệp chỉ ra một mâu thuẫn cốt lõi trong nhận định đó: quy mô có thể tạo ra hiệu quả — nhưng nó cũng tạo ra quyền lực.
Bức tường quy định
Bất kỳ vụ sáp nhập nào giữa hai hãng hàng không lớn nhất Hoa Kỳ đều sẽ phải đối mặt với sự giám sát chưa từng có trong nhiều thập kỷ qua.
Bộ Tư pháp Hoa Kỳ đã có lập trường ngày càng quyết liệt hơn đối với việc hợp nhất, và đã thành công trong việc ngăn chặn thương vụ sáp nhập JetBlue-Spirit vào năm 2024. Vụ kiện đó xoay quanh những lo ngại về việc giảm cạnh tranh và giá vé cao hơn — chính xác là những rủi ro mà các nhà phê bình nhìn thấy trong sự kết hợp giữa United và American.
Ngay cả khi đã hứa hẹn thoái vốn, một hãng hàng không sáp nhập vẫn sẽ kiểm soát một phần đáng kể lưu lượng hành khách nội địa và quốc tế. Tại các thị trường trọng điểm, người tiêu dùng có thể chỉ còn lại một hoặc hai lựa chọn khả thi.
Kirby lập luận rằng các cơ quan quản lý có thể nhìn nhận vụ sáp nhập này khác đi vì nó mang tính "bổ sung". Nhưng luật chống độc quyền thường không đánh giá ý định mà đánh giá cấu trúc thị trường.
Và theo tiêu chí đó, thỏa thuận này gần như chắc chắn sẽ làm giảm cạnh tranh.
Nghịch lý giá cả
Một trong những tuyên bố táo bạo nhất của Kirby là việc sáp nhập sẽ không làm tăng giá cả — và thậm chí có thể làm giảm giá bằng cách tăng số lượng chỗ ngồi.
Nhận định đó trái ngược với hàng thập kỷ nghiên cứu kinh tế. Việc sáp nhập các hãng hàng không ở Hoa Kỳ nhìn chung đã dẫn đến giá vé cao hơn trên các tuyến bay có sự cạnh tranh giảm, ngay cả khi hiệu quả hoạt động toàn hệ thống được cải thiện.
Mâu thuẫn này khó có thể bỏ qua: một hãng hàng không lớn hơn có thể cung cấp sản phẩm tốt hơn, nhưng với số lượng đối thủ cạnh tranh ít hơn, động lực để giữ giá thấp sẽ giảm đi.
Nói cách khác, "giá trị" có thể tăng lên, nhưng khả năng chi trả thì lại không chắc chắn lắm.
Việc làm: Mở rộng hay Hiệu quả?
Kirby vẽ nên một bức tranh về "hàng chục nghìn" việc làm mới, được thúc đẩy bởi nhu cầu tăng cao và các đơn đặt hàng máy bay.
Tuy nhiên, trong lịch sử, các vụ sáp nhập hãng hàng không thường dẫn đến việc loại bỏ các vai trò trùng lặp — đặc biệt là trong quản lý, vận hành và tại các sân bay trung chuyển. Mặc dù tăng trưởng dài hạn có thể tạo ra việc làm, nhưng thực tế ngắn hạn thường là sự hợp nhất.
Các công đoàn lao động, vốn nắm giữ quyền lực đáng kể trong ngành hàng không, có thể sẽ yêu cầu các đảm bảo. Chỉ riêng việc tích hợp các hợp đồng phi công, danh sách thâm niên và cơ cấu tiền lương cũng có thể mất nhiều năm — và gây ra xung đột nội bộ.
Luận điểm cạnh tranh toàn cầu
Luận điểm thuyết phục nhất của Kirby có lẽ nằm ở khía cạnh địa chính trị: các hãng hàng không nước ngoài, đặc biệt là ở Trung Đông và châu Á, đã phát triển nhanh chóng, thường được nhà nước hậu thuẫn.
Ông lập luận rằng một hãng hàng không lớn hơn của Mỹ có thể cạnh tranh tốt hơn trên toàn cầu.
Điều này có phần đúng. Các hãng hàng không như Emirates và Qatar Airways đã định hình lại ngành du lịch đường dài, và các hãng hàng không của Mỹ đã phải vật lộn để sánh kịp dịch vụ và phạm vi hoạt động của họ.
Tuy nhiên, các nhà phê bình lưu ý rằng cạnh tranh ở nước ngoài không biện minh cho việc sáp nhập trong nước. Các cơ quan quản lý thường coi cạnh tranh trong nước là một vấn đề riêng biệt — và cấp bách hơn.
Điều chưa được nói
Có lẽ điều đáng chú ý nhất chính là những gì mà tuyên bố của Kirby đã bỏ sót.
Ông không đề cập đến việc làm thế nào để hợp lý hóa các trung tâm giao thông chồng chéo — như sân bay Chicago O'Hare hay Los Angeles — nếu không cắt giảm nguồn lực. Ông không giải thích làm thế nào để thuyết phục các nhà quản lý bỏ qua sự tập trung thị trường. Và ông tránh nêu chi tiết những sự đánh đổi không thể tránh khỏi giữa tăng trưởng và hiệu quả.
Ngoài ra còn có một ý nghĩa chiến lược ngầm: United, vốn được đánh giá là mạnh mẽ hơn về mặt vận hành trong những năm gần đây, có thể đã xem việc sáp nhập như một cách để mở rộng mô hình của mình trên phạm vi rộng lớn hơn — từ đó thiết lập tiêu chuẩn cho ngành.
Từ góc độ đó, đề xuất này không chỉ đơn thuần là về tăng trưởng. Nó còn là về sự kiểm soát.
Một tầm nhìn vượt thời đại — hay lạc hậu?
Bằng việc từ chối đàm phán, American Airlines đã phát tín hiệu rằng ngay cả việc xem xét khả năng sáp nhập như vậy cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn là lợi ích.
Tầm nhìn của Kirby có thể gợi nhớ đến một kỷ nguyên trước đây của ngành hàng không Mỹ — một kỷ nguyên được định hình bởi tham vọng, quy mô và sự thống trị toàn cầu. Nhưng môi trường ngày nay được định hình bởi một lực lượng khác: sự hoài nghi về việc hợp nhất và sự tập trung trở lại vào cạnh tranh.
Ý tưởng xây dựng "hãng hàng không tốt nhất thế giới" bằng quy mô khổng lồ vẫn rất hấp dẫn. Tuy nhiên, liệu điều đó có khả thi hay không — về mặt pháp lý, kinh tế hay chính trị — lại là một vấn đề hoàn toàn khác.
Hiện tại, bầu trời vẫn chia làm hai nửa.
Bình luận