Berlin - Trong nền kinh tế hàng không giá rẻ được tính toán kỹ lưỡng, cảm xúc không mấy quan trọng; cấu trúc chi phí mới là yếu tố quyết định tất cả. Do đó, quyết định của Ryanair đóng cửa cơ sở hoạt động tại sân bay Berlin Brandenburg từ cuối năm 2026 không phải là điều bất ngờ mà là một triệu chứng – cho thấy khoảng cách cấu trúc ngày càng lớn giữa Đức và phần còn lại của thị trường hàng không châu Âu.
Rút tiền có thể dự đoán được
Mô hình của Ryanair vô cùng đơn giản: triển khai máy bay đến những nơi có chi phí cận biên thấp nhất và nhu cầu đủ linh hoạt. Berlin, từng là trụ cột trong kế hoạch mở rộng của hãng tại Đức, giờ đây không còn đáp ứng được tiêu chí đó. Phí sân bay tại BER đã tăng mạnh kể từ đại dịch, trong khi thuế hàng không của Đức – vốn đã thuộc hàng cao nhất châu Âu – lại tiếp tục tăng. Thêm vào đó là phí kiểm soát không lưu và an ninh tăng cao, khiến cho bài toán trở nên vô cùng khó khăn.
Kết quả không phải là sự rút lui hoàn toàn, mà là một điều có thể nói là hệ quả nghiêm trọng hơn: giảm một nửa công suất và loại bỏ các máy bay đóng tại căn cứ. Trong kinh tế hàng không, điều này rất quan trọng. Một "căn cứ" không chỉ là nơi đậu máy bay; nó là yếu tố cho phép khởi hành sớm, quay về muộn và mạng lưới đường bay dày đặc. Nếu không có nó, khả năng kết nối sẽ giảm, tần suất chuyến bay giảm và lợi thế cạnh tranh của hãng hàng không bị suy yếu.
Nghịch lý về khả năng kết nối của Berlin
Berlin là thủ đô lớn nhất châu Âu nhưng không có hãng hàng không trung chuyển nào chiếm ưu thế. Không giống như Paris hay Amsterdam, thành phố này phụ thuộc rất nhiều vào giao thông trực tiếp – phần lớn được thúc đẩy bởi các hãng hàng không giá rẻ. Mô hình đó hoạt động tốt khi chi phí thấp và cạnh tranh gay gắt.
Việc Ryanair thu hẹp quy mô cho thấy sự mong manh của hệ thống đó. Ít chuyến bay hơn có thể dẫn đến giá vé cao hơn, đặc biệt là trên các tuyến du lịch nhạy cảm về giá. Du lịch chặng ngắn – khách du lịch cuối tuần từ Nam và Đông Âu – có thể sẽ giảm sút. Khách du lịch công tác, vốn đã ít nhạy cảm về giá, sẽ dễ dàng chuyển sang các hãng hàng không truyền thống hơn, nhưng với chi phí cao hơn.
Có một nghịch lý lớn hơn nữa. Sân bay Berlin, vốn bị trì hoãn xây dựng từ lâu, được xây dựng một phần để mở rộng kết nối và hội nhập kinh tế. Tuy nhiên, cấu trúc giá cả của nó lại có nguy cơ làm suy yếu chính tham vọng đó.
Lời cảnh báo dành cho nước Đức.
Ngành hàng không Đức ngày càng giống một hòn đảo có chi phí cao giữa một thị trường cạnh tranh khốc liệt trên lục địa. Trong khi các nhà hoạch định chính sách nhấn mạnh các mục tiêu về môi trường và kỷ luật tài chính, các hãng hàng không lại phản ứng dựa trên chi phí tương đối chứ không phải tuyệt đối. Nếu chi phí hoạt động từ Đức cao hơn đáng kể so với Ba Lan, Ý hoặc vùng Balkan, thì năng lực vận hành sẽ dịch chuyển theo hướng đó.
Điều này đang và đang xảy ra. Máy bay là vốn di động. Việc Ryanair điều chuyển máy bay đến các khu vực có chi phí thấp hơn không phải là sự thu hẹp mà là sự phân bổ lại – một sự phân bổ phản ánh sự cạnh tranh nội bộ của châu Âu về khả năng kết nối. Các thành phố hạng hai ở Nam và Đông Âu sẽ được hưởng lợi từ các tuyến bay, lượng khách du lịch và những tác động kinh tế lan tỏa liên quan.
Ngược lại, Đức lại đối mặt với nguy cơ suy giảm dần: ít tuyến bay phụ hơn, tần suất giảm và cạnh tranh về giá giảm sút.
Tính toán chiến lược tại Ryanair
Đối với Ryanair, động thái này phù hợp với chiến lược lâu dài của hãng. Hãng hàng không này đã nhiều lần thể hiện sự sẵn sàng rút lui – hoặc đe dọa rút lui – khỏi các thị trường nơi phí tăng cao vượt quá mức chấp nhận được. Những quyết định như vậy phục vụ cả mục đích kinh tế và đàm phán.
Bằng cách giảm công suất, hãng hàng không gửi tín hiệu đến các sân bay và chính phủ rằng việc kích thích nhu cầu phụ thuộc vào mức phí thấp. Nếu chi phí giảm, Ryanair thường sẽ quay trở lại với tốc độ tương đương. Nếu không, tăng trưởng đơn giản sẽ diễn ra ở nơi khác.
Theo nghĩa đó, Berlin không bị bỏ rơi; mà chỉ bị giảm mức độ ưu tiên.
Ai sẽ lấp đầy khoảng trống đó?
Các đối thủ cạnh tranh như easyJet và Eurowings có thể hấp thụ một phần công suất bị mất, nhưng chi phí hoạt động của họ cao hơn. Điều này ngụ ý một sự thay đổi cấu trúc chứ không chỉ đơn thuần là sự thay thế: ít ghế siêu rẻ hơn và sự tái cân bằng hướng tới phân khúc du lịch tầm trung.
Theo thời gian, điều này có thể làm thay đổi cơ cấu khách du lịch đến Berlin. Khách du lịch giá rẻ—sinh viên, khách du lịch cuối tuần, khách du lịch ngắn ngày—có thể giảm nhẹ, trong khi khách du lịch chi tiêu nhiều hơn sẽ trở nên nổi bật hơn. Liệu điều đó có đáng mong muốn hay không phụ thuộc vào quan điểm của mỗi người về chính sách du lịch, nhưng khó có thể là trung lập đối với các ngành phụ thuộc vào số lượng như ngành khách sạn.
Bài học lớn hơn
Quyết định của Ryanair tại Berlin minh họa một sự thật rộng hơn về thị trường hàng không chung của châu Âu: nó thống nhất về quy định nhưng lại phân mảnh về chi phí. Các quốc gia duy trì mức thuế và phí sân bay thấp hơn thực chất đang trợ cấp cho việc kết nối, thu hút các hãng hàng không, hành khách và hoạt động kinh tế. Những quốc gia không làm được điều đó phải dựa vào vị trí địa lý, nhu cầu cao cấp hoặc lợi thế kinh tế của các trung tâm trung chuyển để bù đắp.
Berlin không có nhiều những lợi thế này.
Một điểm uốn
Câu hỏi không phải là liệu Berlin có duy trì được kết nối hay không – câu trả lời là có – mà là với cái giá nào và với mật độ ra sao. Khả năng kết nối không phải là nhị phân; nó tồn tại trên một phổ được xác định bởi tần suất, khả năng chi trả và phạm vi mạng lưới.
Việc Ryanair thu hẹp quy mô hoạt động đã đẩy Berlin xuống vị trí thấp hơn trong bảng xếp hạng đó.
Đối với các nhà hoạch định chính sách, sự lựa chọn rất rõ ràng. Duy trì cơ cấu chi phí hiện tại và chấp nhận một thị trường hàng không tinh gọn hơn, đắt đỏ hơn. Hoặc điều chỉnh phí và thuế để cạnh tranh về năng lực vận tải hàng không di động.
Suy cho cùng, các hãng hàng không không đưa ra tuyên bố chính trị. Họ chỉ quan tâm đến số liệu.
Bình luận