Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) hôm thứ Ba đã đưa ra dự báo dài hạn lạc quan cho ngành hàng không, dự đoán rằng nhu cầu hành khách toàn cầu sẽ tăng hơn gấp đôi vào năm 2050. Theo kịch bản trung bình của IATA, lượng hành khách vận chuyển bằng đường hàng không sẽ tăng từ 9 nghìn tỷ km doanh thu vào năm 2024 lên 20.8 nghìn tỷ km vào giữa thế kỷ, tương ứng với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm là 3.1%. Ngay cả trong trường hợp tăng trưởng thấp nhất, IATA vẫn dự báo đạt 19.5 nghìn tỷ km doanh thu vào năm 2050.
Trên lý thuyết, thông điệp rất rõ ràng: triển vọng dài hạn của ngành hàng không vẫn còn nguyên vẹn. IATA lập luận rằng tăng trưởng dân số, thu nhập tăng, khả năng tiếp cận thị trường và đầu tư vào cơ sở hạ tầng — đặc biệt là ở khu vực châu Á Thái Bình Dương và châu Phi — sẽ giúp ngành này tiếp tục mở rộng trong nhiều thập kỷ tới. Mô hình của IATA cũng cho thấy rằng mặc dù ngành hàng không hậu đại dịch sẽ không bao giờ hoàn toàn quay trở lại xu hướng tăng trưởng theo GDP như trước đây, nhưng lĩnh vực này vẫn có đủ động lực để tiếp tục tăng trưởng đáng kể.
Nhưng thời điểm phát hành lại không thể nào tệ hơn được nữa.
Sự lạc quan của IATA xuất hiện giữa lúc thị trường năng lượng đang trải qua một cú sốc mới. Theo báo cáo Giám sát Giá Nhiên liệu Máy bay của chính IATA, giá nhiên liệu máy bay trung bình toàn cầu đã tăng 11.2% so với tuần trước, lên 175 đô la một thùng. Đồng thời, Reuters và các hãng tin khác đưa tin giá dầu Brent đang vượt mốc 100 đô la một thùng do xung đột ở Trung Đông làm gián đoạn xuất khẩu và đe dọa cơ sở hạ tầng năng lượng liên quan đến các tuyến đường cung cấp ở vùng Vịnh.
Điều này có ý nghĩa vô cùng quan trọng đối với ngành hàng không vì nhiên liệu vẫn là một trong những khoản chi phí lớn nhất của ngành. IATA cho biết trong báo cáo triển vọng ngành tháng 12 năm 2025 rằng nhiên liệu dự kiến sẽ chiếm 25.7% chi phí hoạt động của các hãng hàng không vào năm 2026, ngay cả trước khi căng thẳng leo thang ở Trung Đông gần đây. Tổ chức này cũng dự báo chi phí nhiên liệu bền vững cho hàng không sẽ tăng thêm 4.5 tỷ đô la trong năm nay, bên cạnh chi phí nhiên liệu thông thường.
Vấn đề trước mắt không chỉ là giá dầu đang tăng. Mà là rủi ro tập trung ở đâu. Cơ quan Năng lượng Quốc tế cho biết, ước tính khoảng 20 triệu thùng dầu thô và các sản phẩm dầu mỏ mỗi ngày sẽ được vận chuyển qua eo biển Hormuz vào năm 2025, tương đương với khoảng một phần tư tổng lượng dầu vận chuyển bằng đường biển trên thế giới, trong khi Qatar và UAE cùng nhau chiếm khoảng 19% lượng xuất khẩu khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu qua điểm nghẽn này. Nói cách khác, khu vực đang chịu áp lực địa chính trị lớn nhất hiện nay cũng là một trong những huyết mạch quan trọng nhất đối với nhiên liệu hàng không và thị trường năng lượng nói chung.
Điều đó đặt ra một câu hỏi khó chịu về dự báo dài hạn của IATA: liệu phạm vi dự báo đó có quá đơn giản so với một thế giới đang ngày càng trở nên hỗn loạn hơn?
Báo cáo của chính hiệp hội cũng đưa ra một số manh mối. Báo cáo cho biết ba kịch bản này được thúc đẩy bởi tăng trưởng kinh tế dài hạn, dân số, xu hướng giá nhiên liệu hàng không, lộ trình chuyển đổi năng lượng và phát triển năng lực sân bay. Tuy nhiên, sự chênh lệch giữa trường hợp cao nhất và thấp nhất tương đối hẹp — 21.9 nghìn tỷ RPK so với 19.5 nghìn tỷ vào năm 2050 — chủ yếu là do các giả định về GDP theo sức mua tương đương (PPP) nằm trong một phạm vi hẹp.
Đáng chú ý hơn, IATA cho biết kịch bản tăng trưởng thấp giả định xu hướng giá nhiên liệu hàng không thông thường vẫn giữ nguyên như trong các kịch bản tăng trưởng cao và trung bình, với áp lực giảm chủ yếu đến từ xu hướng giá nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) đắt hơn. Để đơn giản, IATA cũng sử dụng cùng một ước tính về lượng SAF trong trường hợp tăng trưởng trung bình và thấp, chỉ thay đổi quỹ đạo giá SAF.
Việc lựa chọn mô hình đó có thể biện minh được trong khuôn khổ dài hạn, nhưng nó có thể đánh giá thấp tác động thực tế của những cú sốc địa chính trị lặp đi lặp lại về nhiên liệu. Cuộc khủng hoảng hiện nay là lời nhắc nhở rằng ngành hàng không không tiêu thụ nhiên liệu theo một quá trình chuyển đổi suôn sẻ, tuyến tính. Nó tham gia vào một thị trường bị định hình bởi chiến tranh, lệnh trừng phạt, sự cố nhà máy lọc dầu, bất ổn vận tải biển và sự tăng vọt chênh lệch giá dầu thô. Nếu những gián đoạn đó xảy ra thường xuyên hơn, vấn đề không chỉ là hóa đơn nhiên liệu cao hơn. Mà còn là những gì hóa đơn đó gây ra cho giá vé, lợi nhuận của các hãng hàng không, tính khả thi của các tuyến bay và hành vi của người tiêu dùng theo thời gian.
Báo cáo cũng chứa đựng một nghịch lý khu vực. IATA xác định khu vực châu Á Thái Bình Dương, châu Phi và Trung Đông là những động lực chính cho sự tăng trưởng trong tương lai, với Trung Đông vẫn được dự báo là thị trường khu vực tăng trưởng nhanh thứ ba. Tuy nhiên, Trung Đông cũng là khu vực hiện đang tạo ra một số rủi ro lớn nhất đối với hệ thống nhiên liệu mà ngành hàng không phụ thuộc vào. IATA lưu ý rằng mô hình dự báo nhu cầu của họ có xu hướng cho thấy tốc độ tăng trưởng của Trung Đông thấp hơn so với các mô hình lưu lượng quá cảnh vì nó dựa trên RPK điểm xuất phát-điểm đến chứ không phải kết nối trung tâm. Mặc dù vậy, khu vực này vẫn đóng vai trò trung tâm cả với tư cách là động lực nhu cầu và nguồn rủi ro.
Điều này không có nghĩa là dự báo của IATA là sai. Nhu cầu hàng không dài hạn đã nhiều lần chứng tỏ khả năng phục hồi mạnh mẽ, và lịch sử cho thấy mọi người có xu hướng tiếp tục đi máy bay khi thu nhập tăng lên và khả năng kết nối được cải thiện. Các kịch bản dài hạn được cập nhật của OECD vẫn chỉ ra sự chậm lại trong tăng trưởng GDP theo xu hướng vào năm 2060, chứ không phải là sự sụp đổ, điều này củng cố luận điểm cơ bản về sự mở rộng liên tục của ngành hàng không.
Tuy nhiên, báo cáo mới này có thể đáng tin cậy hơn với vai trò là cơ sở lập kế hoạch hơn là một bài kiểm tra khả năng chịu áp lực.
Điều thị trường đang chứng kiến hiện nay là “xu hướng giá nhiên liệu” không thể được coi là yếu tố thứ yếu. Chỉ trong vài ngày, giá nhiên liệu máy bay đã tăng vọt, giá dầu đã vượt mốc 100 đô la, và an ninh vận chuyển qua eo biển Hormuz đã trở thành một biến số thực tế chứ không còn là giả thuyết nữa. Khi một phần tư lượng dầu vận chuyển bằng đường biển trên thế giới và gần một phần năm lượng khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) xuất khẩu đi qua một hành lang giao thông đang gặp nguy hiểm, thì rủi ro đối với ngành hàng không không còn là điều trừu tượng nữa.
Vậy câu chuyện lớn hơn đằng sau thông cáo của IATA có thể là: nhu cầu đi lại bằng đường hàng không vẫn có khả năng tăng trưởng mạnh trong dài hạn, nhưng con đường đến năm 2050 có vẻ biến động hơn so với những con số được công bố. Ngành hàng không vẫn có thể tăng gấp đôi. Câu hỏi khó hơn là liệu ngành công nghiệp, chính phủ và các nhà cung cấp năng lượng đã chuẩn bị cho một tương lai mà cứ vài năm lại phải điều chỉnh lại các giả định về nhiên liệu do các sự kiện ở vùng Vịnh hay chưa.
Bình luận