Các hãng hàng không cảnh báo rằng hơn 1.2 tỷ đô la doanh thu bị chính phủ giữ lại đang đe dọa khả năng kết nối hàng không toàn cầu. Tập trung ở châu Phi và Trung Đông, số tiền bị phong tỏa này đang buộc các hãng phải cắt giảm các tuyến bay, tăng giá vé và làm suy yếu đầu tư khi tình trạng thiếu ngoại tệ ngày càng trầm trọng và các hãng vận tải phải vật lộn để tiếp cận nguồn đô la mà họ cần để kết nối các thành phố cần được kết nối.
Các hãng hàng không trên toàn thế giới đang đối mặt với một bức tường ngày càng quen thuộc: họ có thể bán vé, lấp đầy máy bay và đóng thuế địa phương - nhưng họ không thể thu hồi được tiền.
Tính đến cuối tháng 10, các chính phủ đang giữ lại ước tính khoảng [số tiền]. Doanh thu hàng không đạt 1.2 tỷ đô laTheo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), đó là số tiền mà các hãng hàng không kiếm được từ việc bán vé và hàng hóa nhưng không thể chuyển về Mỹ do các quy định kiểm soát vốn, thiếu ngoại hối hoặc quy trình phê duyệt chậm chạp và thiếu minh bạch.
Vấn đề này tập trung rất cao độ. 93% tổng số tiền bị phong tỏa đang bị mắc kẹt ở châu Phi và Trung Đông., một khu vực mà kết nối hàng không vốn đã yếu kém và nhiều nền kinh tế phụ thuộc vào hàng không để vận chuyển khách du lịch, người lao động, thuốc men và hàng hóa.
Chỉ riêng mười quốc gia đã chiếm gần 1.08 tỷ USD trong tổng số:
Algeria – 307 triệu đô la
Khu vực XAF (Cameroon, Cộng hòa Trung Phi, Chad, Cộng hòa Congo, Guinea Xích đạo, Gabon) – 179 triệu đô la Mỹ
Lebanon – 138 triệu đô la
Mozambique – 91 triệu đô la
Angola – 81 triệu đô la
Eritrea – 78 triệu đô la
Zimbabwe – 67 triệu đô la
Ethiopia – 54 triệu đô la
Pakistan – 54 triệu USD
Bangladesh – 32 triệu đô la Mỹ
Theo IATA, Algeria lần đầu tiên đứng đầu danh sách sau khi một bước phê duyệt mới từ Bộ Thương mại khiến quy trình vốn đã rườm rà càng thêm bế tắc. Tại khu vực sáu quốc gia sử dụng đồng franc XAF, việc giảm nhẹ số lượng hồ sơ tồn đọng không làm giảm bớt những lời phàn nàn của các hãng hàng không về quy trình xác nhận ba bước của ngân hàng trung ương có thể kéo dài hàng tháng trời.IATA)
“Các hãng hàng không cần tiếp cận nguồn doanh thu bằng đô la Mỹ một cách đáng tin cậy để duy trì hoạt động, thanh toán hóa đơn và đảm bảo kết nối hàng không thiết yếu”, ông Willie Walsh, tổng giám đốc IATA, cho biết trong một tuyên bố. Ông cáo buộc các chính phủ vi phạm các cam kết trong các thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương, vốn đảm bảo “việc hồi hương không hạn chế” thu nhập của các hãng hàng không.
Khi nguồn tiền cạn kiệt, các chuyến bay cũng chấm dứt.
Trên lý thuyết, "các khoản tiền bị phong tỏa" trông giống như một vấn đề về bảng cân đối kế toán. Trên thực tế, chúng nhanh chóng biến thành một vấn đề nghiêm trọng hơn. vấn đề về tuyến đường và kết nối.
Các hãng hàng không đối mặt với tình trạng trì hoãn kéo dài nhiều tháng hoặc từ chối hoàn toàn việc chuyển tiền về nước chỉ có một vài lựa chọn phản ứng hạn chế: Giảm tần suất các chuyến bay, thu nhỏ kích thước máy bay, tăng giá vé hoặc rút lui hoàn toàn. Các tập đoàn hàng không châu Phi và các cơ quan quản lý khu vực đã cảnh báo trong nhiều năm rằng nguồn doanh thu khó tiếp cận đang buộc họ phải đưa ra những quyết định như vậy.
Hiệp hội Hàng không Châu Phi (AFRAA) đã ghi nhận các trường hợp các hãng hàng không Giảm hoặc tạm ngừng dịch vụ đối với các quốc gia có khoản nợ tồn đọng lớn.cho rằng việc các khoản tiền bị phong tỏa sẽ gây áp lực "đáng kể" lên dòng tiền và có thể "thách thức tính khả thi về mặt thương mại" của các tuyến đường.
Các cơ quan quản lý ở vùng Vịnh và châu Phi cũng đã cảnh báo về tình trạng doanh thu bị đình trệ, coi đó là mối đe dọa đối với sự phục hồi của ngành du lịch và lữ hành kinh doanh sau đại dịch, đồng thời cảnh báo rằng... Hơn 1.5 tỷ đô la tiền bị phong tỏa trong quá khứ đã làm chậm quá trình phục hồi của ngành hàng không. ở các thị trường trọng điểm.
Hậu quả dây chuyền lan rộng ra ngoài phạm vi bảng cân đối kế toán của các hãng hàng không:
Mạng lưới đường đi mỏng hơnKhi một hãng hàng không rút bớt máy bay hoặc giảm tần suất chuyến bay hàng tuần, các thành phố nhỏ hơn sẽ mất đi các đường bay trực tiếp đến các trung tâm hàng không toàn cầu, và du khách phải dựa vào các hành trình dài hơn, nhiều chặng — nếu họ có thể đi du lịch được.
Giá vé cao hơnVới số lượng đối thủ cạnh tranh sẵn sàng mạo hiểm vốn ngày càng ít, các hãng hàng không còn lại có thể tăng giá vé, khiến việc đi máy bay trở nên không khả thi đối với nhiều người ở những khu vực có thu nhập thấp và khoảng cách xa.
tắc nghẽn vận chuyển hàng hóaSố lượng chuyến bay ít hơn và máy bay nhỏ hơn cũng đồng nghĩa với việc dung tích khoang chứa hàng hóa có giá trị cao bị giảm đi — từ dược phẩm và hàng hóa thương mại điện tử đến thực phẩm nhạy cảm với nhiệt độ. Điều này có thể làm tăng giá hoặc trì hoãn giao hàng.
sự suy giảm đầu tưCác hãng hàng không toàn cầu thường cân nhắc kỹ trước khi mở các tuyến bay mới hoặc đặt máy bay tại các thị trường mà lợi nhuận của họ có thể bị mất đi do vướng mắc pháp lý. Điều này làm giảm đầu tư dài hạn vào nhà chứa máy bay, cơ sở bảo dưỡng và học viện đào tạo.
Đối với các nền kinh tế yếu kém hoặc không có đường bờ biển, rủi ro càng cao hơn. Một đường bay đáng tin cậy có thể là yếu tố quyết định liệu hàng xuất khẩu có giá trị cao — hoa tươi, trái cây cắt sẵn, phụ tùng chính xác — có đến được thị trường đúng thời hạn hay bị hư hỏng trong kho. Các quốc gia phụ thuộc vào du lịch có nguy cơ mất hoàn toàn khách du lịch nếu các chuyến bay bị cắt giảm.
Ông Walsh cho rằng: “Sự bất ổn chính trị và kinh tế là những nguyên nhân chính dẫn đến việc áp đặt các biện pháp hạn chế tiền tệ trên khắp châu Phi và Trung Đông”, đồng thời lập luận rằng các chính phủ nên coi ngành hàng không như một chất xúc tác kinh tế chứ không phải là một mục tiêu dễ dàng khi nguồn đô la khan hiếm.
Một vấn đề không thể giải quyết được
Các số liệu mới nhất chỉ đánh dấu một sự cải thiện nhỏ - Giảm 100 triệu đô la kể từ tháng Tư — và tiếp nối những cảnh báo trong nhiều năm qua. Vào cuối năm 2024, IATA ước tính rằng 1.7 tỷ USD Lượng tiền của các hãng hàng không trên toàn thế giới bị kẹt lại, trong đó các quốc gia châu Phi nắm giữ khoảng 60% tổng số.
Mặc dù có một số câu chuyện thành công — đáng chú ý nhất là Nigeria, quốc gia đã phần nào giải quyết được lượng tồn đọng từng khiến nước này trở thành quốc gia có vấn đề nghiêm trọng nhất thế giới — Mẫu hình này rất cứng đầu.Các quốc gia đang phải vật lộn với tình trạng dự trữ ngoại hối cạn kiệt, nợ nước ngoài cao hoặc biến động giá cả hàng hóa thường phải dùng đến biện pháp hạn chế tiếp cận đô la Mỹ đối với khu vực tư nhân, bao gồm cả các hãng hàng không.
Liệu việc thiếu hụt viện trợ của USAID có phải là một phần của câu chuyện?
Cuộc khủng hoảng về nguồn vốn bị phong tỏa đang diễn ra trong bối cảnh một sự thay đổi mạnh mẽ trong lĩnh vực viện trợ quốc tế.
Các phân tích của các viện nghiên cứu và các tổ chức tư vấn châu Phi cho thấy rằng việc cắt giảm này có thể đẩy hàng triệu người châu Phi vào cảnh nghèo cùng cực., gây ảnh hưởng đặc biệt nặng nề đến các quốc gia như Ethiopia, Cộng hòa Dân chủ Congo, Kenya và Nam Phi.
Các tổ chức nhân đạo đã báo cáo về tình trạng hàng viện trợ lương thực bị hư hỏng trong kho và các văn phòng Liên Hợp Quốc phải đóng cửa các trung tâm khu vực ở miền nam châu Phi do nguồn tiền cạn kiệt.
Vậy có mối liên hệ trực tiếp nào giữa... sự biến mất của viện trợ Mỹ và sự gia tăng số tiền bị phong tỏa của các hãng hàng không?
Cho đến nay, chưa có bằng chứng rõ ràng nào cho thấy việc thiếu hỗ trợ từ USAID đang trực tiếp khiến các chính phủ giữ lại doanh thu của các hãng hàng không.
Các giải thích của chính IATA về việc tiền bị phong tỏa chủ yếu chỉ ra rằng: thiếu hụt ngoại hối trong nước, kiểm soát vốn và những trở ngại về mặt hành chính.chứ không phải do những thay đổi trong dòng viện trợ nước ngoài.
Vấn đề tiền viện trợ của các hãng hàng không bị phong tỏa đã tồn tại nhiều năm trước khi USAID cắt giảm ngân sách; một lượng lớn tiền đã bị mắc kẹt ở các quốc gia như Nigeria, Algeria, Pakistan và Bangladesh từ rất lâu trước năm 2024.
Tuy nhiên, hai hiện tượng này có khả năng xảy ra. có liên hệ với nhau thông qua bức tranh kinh tế vĩ mô rộng lớn hơn.:
Các tổ chức đa phương và các cơ quan xếp hạng tín nhiệm lưu ý rằng Việc đột ngột đình chỉ viện trợ có thể làm trầm trọng thêm áp lực về ngân sách và cán cân thanh toán. Đối với các quốc gia có thu nhập thấp, đặc biệt là những quốc gia phụ thuộc vào các khoản viện trợ và tài chính ưu đãi cho y tế, giáo dục và cơ sở hạ tầng.
Trong bối cảnh chi phí trả nợ ngày càng tăng, doanh thu xuất khẩu giảm và nguồn vốn ưu đãi sụt giảm, các chính phủ có thể cảm thấy buộc phải thực hiện các biện pháp sau: phân bổ đồng đô la khan hiếmƯu tiên nhập khẩu các mặt hàng thiết yếu như nhiên liệu, thực phẩm và thuốc men hơn là chuyển lợi nhuận doanh nghiệp về nước — bao gồm cả lợi nhuận của các hãng hàng không.
Nói cách khác, Việc thiếu hụt nguồn tiền từ USAID có lẽ là một yếu tố gây căng thẳng nữa trong một lĩnh vực cạnh tranh khốc liệt.Đó không phải là động lực chính. Những cú sốc về tài chính và bên ngoài khiến các quốc gia dễ bị tổn thương trước việc cắt giảm viện trợ — cơ sở thuế yếu, nợ cao, phụ thuộc vào xuất khẩu hàng hóa — cũng khiến họ có nhiều khả năng siết chặt dòng chảy ngoại hối trên diện rộng.
Cho đến nay, những gì còn thiếu trong hồ sơ công khai là bất kỳ liên kết rõ ràng Từ phía chính phủ hoặc ngân hàng trung ương: không có bộ tài chính nào tuyên bố đang chặn nguồn vốn của các hãng hàng không vì USAID biến mất. Các cơ chế này hoạt động gián tiếp, thông qua ngân sách, dự trữ và chính trị hơn là một phản ứng cụ thể theo từng khoản mục.
Các hãng hàng không muốn các hiệp định phải có ý nghĩa đúng như những gì đã nêu.
Đối với IATA và các hãng hàng không thành viên, vấn đề pháp lý rất đơn giản: Các thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương và các hiệp định đầu tư hứa hẹn việc chuyển tiền tự do. Các hãng hàng không lập luận rằng khi các ngân hàng trung ương từ chối hoặc trì hoãn việc phê duyệt, những cam kết đó đang bị vi phạm.
Hiệp hội này đang kêu gọi chính phủ các nước Algeria, khu vực XAF và các thị trường rủi ro cao khác:
Đơn giản hóa và chuẩn hóa quy trình phê duyệt đối với các yêu cầu hồi hương
Hãy cam kết tuân thủ các mốc thời gian rõ ràng. để xử lý
Ưu tiên các hãng hàng không trong việc phân bổ ngoại hối., xét đến vai trò của họ trong thương mại, du lịch và kiều hối.
Trong khi đó, các cơ quan hàng không châu Phi và Trung Đông phải đối mặt với một bài toán cân bằng khó khăn: bảo vệ nguồn dự trữ ngoại hối hạn chế đồng thời duy trì các tuyến đường hàng không vốn là nền tảng hỗ trợ tăng trưởng kinh tế.
Để bây giờ, Các khoản vốn bị phong tỏa vẫn là một trở ngại lớn đối với sự phục hồi của ngành hàng không toàn cầu, và đặc biệt là mối đe dọa đối với các tuyến bay vốn đã thưa thớt ở châu Phi và một số khu vực Trung Đông. Cho dù khoảng trống do USAID để lại có làm cho thách thức đó trở nên khó khăn hơn hay không, các hãng hàng không cho rằng giải pháp vẫn nằm trong tay các chính phủ quốc gia và ngân hàng trung ương của họ - và ở việc họ coi máy bay là một phần của vấn đề, hay là một phần của giải pháp.
Juergen Thomas Steinmetz đã liên tục làm việc trong ngành du lịch và lữ hành từ khi còn là một thiếu niên ở Đức (1977).
Anh ấy thành lập eTurboNews vào năm 1999 với tư cách là bản tin trực tuyến đầu tiên cho ngành du lịch lữ hành toàn cầu.
Bình luận